Ford Focus RS, VW Golf R32 e Alfa Romeo 147 GTA: o grande confronto

No extremo mais distante da pista, ouvimos os automóveis aproximarem-se, embora ainda não os consigamos ver. Pelo som, parecem ser três: dois motores disputam a primazia, enquanto o terceiro se faz ouvir mais discretamente. Dos dois mais ruidosos, um tem uma nota mais agressiva e áspera; o outro oscila mais e é mais inquietante - provavelmente um V6 e, possivelmente, um cinco cilindros.

Também parecem antigos, produtos de uma época em que o mundo automóvel não era obcecado por testes de ruído em passagem nem pela redução do ruído, das vibrações e da aspereza. Se tivesse de arriscar, diria que se trata de um carro de corrida antigo e talvez, apenas talvez, de um Audi quattro de rali.

Este artigo foi publicado originalmente no número 112 da revista Top Gear, em 2003.

• Texto: Angus Frazer*

• Fotografia: Nathan Morgan*

Estão agora mais perto e, ao reduzirem para a primeira curva, conseguimos ouvir um pouco melhor o terceiro motor. Seja ele qual for, não tem a sofisticação dos outros dois: faltam-lhe claramente um ou dois cilindros para atingir o exotismo pleno. Apesar da falta de encanto, soa bastante aguerrido; borbulha agradavelmente nas reduções, com um ronco ressonante que bem pode anunciar uma poção de sarilhos para a concorrência.

Saem da curva, regressam à reta e voltam ao ataque. Mais uma vez, o terceiro motor desaparece sob o ruído crescente dos dois carros da frente. Depois de outra passagem de caixa, avistamo-los finalmente: três silhuetas angulosas, meio escondidas atrás do brilho difuso dos faróis amarelos. Avançam por entre o nevoeiro e a chuva, mais ruidosos do que nunca, aproximando-se depressa e deixando enormes nuvens de água pulverizada atrás de si.

Uma última aceleração e levantam o pé, deslizando lentamente até pararem. As rotações descem e os jatos de água reduzem-se a pequenos salpicos de chuva. Ouvimos os pneus sobre o asfalto encharcado e depois nada: os carros imobilizam-se e os motores são desligados.

Mas não podem ser eles. Um olhar perplexo para a pista confirma, porém, que têm de ser. Não há outros automóveis lá fora, nem monolugares fantasmagóricos anteriores à guerra ou máquinas de rali há muito proibidas a atravessar a névoa. Custa a acreditar, mas aquela barulheira metálica vinha de compactos contemporâneos de três portas. Moderno, contudo, não significa banal. Nesta pista de ensaios italiana reunimos, vindos de vários pontos da Europa, os três compactos desportivos mais escaldantes de 2002 para um confronto.

O Ford Focus RS, vindo do Reino Unido, já é conhecido. Preço de 19 995 libras, motor turbo de 2,0 litros com 212 cavalos de potência britânicos e comportamento moldado pelos ralis: esta é a receita essencial, e resulta. No número 110, o Focus enfrentou cinco adversários, incluindo o Subaru WRX, e, quando o fumo dos pneus se dissipou, só o Ford continuava de pé.

O resultado poderia ter sido diferente se tivéssemos conseguido um sexto rival. Tentámos obter o Golf desportivo supremo da Volkswagen, o R32 de 22 340 libras, 237 cavalos de potência britânicos, 3,2 litros e tração às quatro rodas. Mas, enfim, agora temos um, mesmo que tenha sido necessária uma viagem de cerca de 1287 km para o trazer até aqui.

Temos, portanto, um Ford Focus com 212 cavalos de potência britânicos, o que não é nada mau, e um VW Golf que faz ainda melhor com 237. O terceiro carro, porém, eleva ainda mais a fasquia dos compactos desportivos. A Alfa Romeo instalou um V6 de 3,2 litros debaixo do capô do 147, que envia 250 cavalos de potência britânicos às rodas dianteiras. Os Golf R32 de volante à direita chegarão ao Reino Unido no final deste ano, mas o 147 GTA só estará disponível na primavera, pelo que, desta vez, o Alfa combate em casa.

Estilo do Alfa Romeo 147 GTA, Ford Focus RS e VW Golf R32

É evidente que este confronto não decorre sob o sol que esperávamos. Ainda assim, a água que escorre pela carroçaria enlameada do Alfa Romeo 147 GTA não lhe retira beleza. Na verdade, mesmo que um daqueles tratores elegantes que vimos há pouco - em Itália até as máquinas agrícolas são sensuais - aparecesse com uma grande cisterna de chorume e o cobrisse, o 147 GTA continuaria fantástico.

Adoro aquela grelha. Faz-me lembrar um David Brown Cropmaster de cerca de 1950. Sandy, antigo rapaz do campo e agora piloto n.º 1 da Top Gear, percebe a comparação; os outros não, mas todos concordamos que o 147 é absolutamente belíssimo. Da forma geral, extraordinariamente em cunha quando circula e baixa e determinada quando está parado, aos pormenores cuidados, o Alfa merece nota máxima. Owen, piloto n.º 2 da Top Gear, observa, porém, que as jantes de 17 polegadas não preenchem suficientemente as cavas traseiras. Também preferimos as jantes clássicas Alfa de cinco orifícios, que deverão ser de série, ao contrário das jantes de raios do carro de hoje.

O Focus também é atraente. Se pensarmos em propostas mais recentes, como os insípidos Fiesta e Fusion, é evidente que a Ford perdeu alguma coisa nos últimos tempos, seja coragem ou capacidade. É certo que não pode recorrer a décadas de herança como a Alfa, mas o RS vai buscar o seu pedigree a batalhas mais recentes do desporto automóvel, sendo evidente a ligação ao carro do Campeonato do Mundo de Ralis. Em relação ao Focus normal, apenas o capô, a porta da bagageira, as portas e o painel do tejadilho permanecem iguais. Não está coberto de grandes ailerons e acessórios de competição, mas, com as suas cavas largas preenchidas por jantes de liga leve OZ de 18 polegadas, não lhe falta atitude.

Para mim, pelo menos, o Golf R32 é o mais banal e o que menos facilmente atrai atenções. Sandy insiste, contudo, que em cada paragem para abastecer durante a longa viagem desde Hanôver se formaram pequenos grupos de admiradores. E, de facto, mais tarde, quando estacionamos no centro da cidade, três homens começam a examinar o VW. Para quem sabe o que procurar, há muitas diferenças face a um Golf normal: jantes de liga leve de 18 polegadas, duas saídas de escape cromadas, para-choques e embaladeiras novos, pinças de travão azuis, grelha em favo de mel, emblemas R32 cromados e um aileron traseiro. Apesar de ser mais baixo do que o RS e o GTA, o R32 não parece tão entusiasmante. Talvez seja a cor prateada: o GTI Anniversary de elevado desempenho tem uma altura semelhante e, quando testámos um exemplar preto no número 106 da Top Gear, tinha ótimo aspeto. Ainda assim, este Golf, como todos os outros, continua a parecer sólido e dispendioso.

Interiores

Este não é dia para ficar na rua a pontapear pneus e a discutir alturas ao solo; é muito melhor estar confortavelmente instalado num habitáculo quente e seco. E o que encontramos ao sentar-nos ao volante? A história habitual, com um VW de grande qualidade e o Alfa Romeo muito atrás? Desta vez, não.

É verdade que o interior do R32 é muito difícil de criticar, quer se avalie a qualidade dos plásticos, o encaixe do painel de instrumentos ou o tato dos comandos. Mas este Alfa parece estar ao mesmo nível. Está bem, talvez o VW mantenha uma ligeira vantagem: procurando pelo habitáculo do Alfa, ainda se descobrem alguns pequenos elementos que parecem ter sobrado dos maus velhos tempos. Os foles de plástico da alavanca da caixa e do travão de mão do GTA não têm nada de especial, mas tudo o resto está certo e o painel de instrumentos parece extremamente sólido.

No geral, a vida a bordo do Alfa é bastante agradável; o interior do GTA tem o mesmo ambiente elegante e retro do exterior. A posição é baixa e, neste exemplar, os bancos opcionais em pele apresentam riscas horizontais de aspeto ligeiramente antiquado. A posição de condução é excelente e o volante em pele, bonito. Tem o tamanho certo e, embora incorpore comandos do sistema de som, estes são pequenos e discretos. Há pormenores interessantes por todo o habitáculo, como a forma dos painéis de revestimento das portas e as saídas de ventilação circulares com molduras redondas; é pena que estas não façam um estalido ao serem rodadas. Três mostradores profundamente encaixados combinam bem com o volante, os bancos e a posição de condução, dando ao GTA uma sensação esguia e desportiva.

O interior do Golf pouco tem de esguio. Na verdade, o R32 seria um magnífico prémio principal para o campeonato nacional alemão de comer empadas: os bancos desportivos são tão acolchoados e o volante excecionalmente grosso tão adequado a mãos rechonchudas. Apesar disso, tudo é extremamente confortável e este é, sem dúvida, o habitáculo preferido para longas distâncias, como pode confirmar o nosso correspondente que percorreu cerca de 2575 km. A Volkswagen não poupou no interior, como demonstra o uso generoso de alumínio dispendioso nos pedais, painéis e acabamentos.

A Ford também investiu no interior do RS. A verdadeira fibra de carbono não é barata, mas aqui consegue parecer barata, tal como os acabamentos em plástico azul espalhados pelo volante, revestimentos das portas e painel do Focus. Felizmente, os excelentes bancos Sparco oferecem conforto e apoio e são os melhores deste grupo, embora não permitam sentar tão baixo como no Alfa. No conjunto, o interior do Focus RS parece um trabalho apressado de última hora, mas esperamos descobrir que a Ford tinha outras prioridades quando carregarmos no botão verde de arranque.

Desempenho

Ao carregar no botão, o Duratec turbo de dois litros do Ford ganha vida com um borbulhar. O modesto quatro cilindros pode não ter o romantismo do que se esconde sob os capôs do Alfa e do VW, mas continua a soar especial e encorpado. Normalmente, 212 cavalos de potência britânicos impressionam, sobretudo num compacto desportivo, mas hoje não chegam bem: o R32 debita 237 e o GTA vai mais longe, com uns espantosos 250. Isso torna o Alfa 100 cavalos de potência britânicos mais potente do que um Volkswagen Golf GTI contemporâneo comum.

Nem tudo são más notícias para o Ford. A força de tração é tão importante como a potência máxima, e o Focus dispõe de cerca de 310 Nm, ligeiramente mais do que os cerca de 300 Nm do Alfa, mas menos do que os cerca de 320 Nm do VW. Com 1278 kg, o Ford não é propriamente um peso-pluma, mas o Alfa, com 1360 kg, transporta o equivalente ao peso de um passageiro adicional. Já o pesado Golf, com 1512 kg, leva o peso extra equivalente ao do campeão mundial de comer empadas. E ao de uma grande caixa de empadas.

Os valores de desempenho anunciados pelos fabricantes são bastante próximos. Lamentamos, mas a chuva abundante e constante impediu-nos de obter os nossos próprios números desta vez. Para registo, a Alfa anuncia 0–100 km/h em 6,3 segundos, contra 6,6 para o Golf, enquanto a Ford declara 0–97 km/h em 6,4 segundos. O que é certo é que os três respondem prontamente desde rotações muito baixas, e o motor turbo do RS não fica atrás em resposta. Aquilo que o Ford simplesmente não tem é a profundidade de caráter e o refinamento dos outros dois.

De início, o V6 de 24 válvulas do R32 pode dar uma impressão algo preguiçosa e, em sexta a baixas rotações, há certamente uma ressonância um pouco incómoda. Mas, se reduzirmos duas ou até três mudanças no Golf e carregarmos a fundo, é ele que mais impressiona dos três pela velocidade instantânea. Numa subida de autoestrada feita a fundo, o Focus tinha dificuldade em acompanhar o Golf, apesar de o VW levar mais uma pessoa e mais bagagem na mala. O som do R32 é verdadeiramente fantástico e lembra mesmo um Audi quattro; ainda assim, quando se pretende silêncio a alta velocidade, ele também o proporciona. Em pura paixão, o V6 do Alfa rivaliza claramente com o motor alemão e é o que sobe de rotação mais depressa do grupo, mas na estrada não parece tão rápido como o Golf.

A velocidade raramente foi um problema nos Alfa do passado. Parar, por vezes, era outra história. Desta vez, não: os travões do GTA, equipados com ABS e distribuição eletrónica da força de travagem, igualam o sistema de especificação semelhante do R32, embora este tenha discos ventilados tanto à frente como atrás. Os melhores travões pertencem ao Focus. Apesar de não ter distribuição eletrónica da força de travagem, o RS trava de forma soberba e o excelente tato do pedal mantém-se depois de um dia de condução exigente.

A disputa é renhida, mas a melhor caixa também vai para o RS, pelo menos pela sensação de solidez e pela precisão das passagens. Tem, contudo, apenas cinco velocidades e precisa realmente de uma relação adicional em autoestrada. Há pouco a apontar à caixa de seis velocidades do Alfa, cuja passagem de mudanças parece mais precisa do que a do Golf, que por vezes se revela algo vaga.

Conforto e comportamento dinâmico

A pequena reserva quanto à transmissão do Golf depressa é esquecida quando chega o momento de passar toda aquela potência ao asfalto encharcado. O sistema de tração às quatro rodas 4Motion do R32, com distribuição eletrónica variável, cumpre a tarefa na perfeição. Sem complicações nem esforço aparente.

Apesar das ligações ao carro do Campeonato do Mundo de Ralis, este Focus não tem tração às quatro rodas; na verdade, nem sequer dispõe de controlo de tração. Para transmitir a potência ao solo, recorre a um diferencial mecânico Quaife que distribui o binário. Faz um bom trabalho, mas não é infalível em piso molhado: potência a mais, demasiado cedo à saída de uma curva apertada, e a frente alarga a trajetória. No Alfa, o controlo de tração permite acelerar mais cedo com maior facilidade. É um bom sistema, que não interfere em excesso quando está ligado; mesmo desligado, o GTA mantém a um mínimo as reações da direção provocadas pelo binário.

Com a suspensão mais macia, o GTA é talvez mais eficaz à chuva do que o Focus, de afinação mais rígida, mostrando menor tendência para fugir de frente. A direção do 147 transmite sensações fantásticas. Ao conduzi-lo em linha reta pela pista de ensaios e mover rapidamente o volante da esquerda para a direita, a resposta é praticamente tão boa quanto possível. Com piso mais seco, porém, a balança volta a favorecer o Ford. O controlo dos movimentos da carroçaria do RS é rigoroso e a entrada em curva é tão precisa que nem o Alfa nem o Golf o conseguem igualar. Além disso, em aderência pura, nada supera os pneus Michelin Sport especialmente desenvolvidos para o RS, em piso molhado ou seco.

Entre os três, o Focus é o mais exigente de conduzir: é preciso controlar a tendência da dianteira para se mover sob aceleração forte. Em contrapartida, o Golf exige menos esforço, mas também recompensa menos. Embora a suspensão seja firme, o controlo da carroçaria está longe de ser rigoroso. O R32 não só adorna nas curvas como também oscila longitudinalmente nas travagens e acelerações. Apesar do comportamento da tração integral, que em grande medida perdoa erros, o peso do V6 à frente sente-se muito mais do que no Alfa. A direção do Golf também não tem a precisão nem a resposta das outras. Não haja dúvidas: é possível conduzir o R32 depressa e com determinação, mas ele está longe de ser ágil.

Custos

Como o 147 só será colocado à venda na primavera de 2003, a Alfa ainda não definiu o preço nem confirmou o equipamento final. Acreditamos, porém, que não ficará muito distante das 22 340 libras do Golf. Seja qual for o valor, ambos deverão apresentar níveis de equipamento igualmente elevados. O RS está longe de ser espartano, mas fica claramente atrás na segurança. Para o Ford estão disponíveis apenas duas almofadas de ar, enquanto o VW e o Alfa têm seis. No Focus não há computador de bordo nem distribuição eletrónica da força de travagem, mas os bancos são parcialmente revestidos em pele e, com um preço de apenas 19 995 libras, custa mais de duas mil libras menos do que qualquer dos rivais.

Veredicto

Sinceramente, quando a disputa é tão equilibrada, seria possível apresentar argumentos plausíveis a favor de qualquer um dos três. Se quiséssemos atribuir a vitória ao Alfa, seria fácil. Basta olhar para ele: só pelo estilo já merecia ganhar. E isto antes de espreitar para o interior. É discutivelmente o melhor dos três, ou pelo menos aquele que mais se aproxima do que deve ser o habitáculo de um compacto desportivo. Ao conduzi-lo, também não há dúvidas quanto às suas credenciais desportivas: motor, caixa e travões são todos de primeira. No comportamento, encontra um bom equilíbrio entre o Golf e o Focus, sendo mais divertido e envolvente do que o R32, mas menos frenético e exigente do que o RS.

Eis, portanto, um argumento à prova de bala a favor do Alfa Romeo 147 GTA. Ou seria, se o próprio carro se tivesse revelado igualmente resistente. Infelizmente, partiu um dente do diferencial e teve de regressar num reboque. Esperamos que isso se deva ao facto de ser um dos primeiros carros de imprensa após o lançamento, que, a julgar pelas marcas de pedras e pela quilometragem, já tinha claramente tido uma vida difícil. Mas, nas circunstâncias atuais, só podemos relatar aquilo que encontrámos.

Mesmo que o Alfa não tivesse sofrido a avaria mecânica, não ocuparia o primeiro lugar como melhor carro para quem gosta de conduzir, porque esse título continua a pertencer ao Focus RS. Mas vale a pena fazer uma pergunta e pensar bem na resposta: será isso que procura realmente? Não é o automóvel mais fácil de conviver. O Golf, pelo contrário, é, e a esse refinamento junta desempenho em abundância.

É evidente que o VW Golf R32 e o Ford Focus RS, apesar das semelhanças, têm no essencial caracteres diferentes. Se procura um automóvel rápido, refinado e civilizado para viajar com elevado desempenho, o Focus irá desiludi-lo. Se deseja um carro de condução extremamente precisa e envolvente, então o R32 não é para si. Paga e faz a sua escolha.

Ainda assim, independentemente da soma das classificações, dos cinco que conduziram os carros, quatro votaram no Focus e um no Golf. Sim, tem defeitos: o interior é fraco e a direção transmite muitas reações. Mesmo assim, nenhum dos rivais consegue divertir da mesma forma e continua a ser a nossa escolha entre a nova elite dos compactos desportivos.