Depois de abandonar a Fórmula 1 e os carros velozes, quando um grupo de idiotas da banca tentou fazer o mundo regressar à Idade da Pedra em 2008, a Honda passou meia década bastante apagada. Agora, com o novo NSX a cerca de um ano de distância e um acordo para fornecer motores de F1 à antiga parceira McLaren a partir de 2015, a marca voltou claramente a encontrar a sua energia perdida.
Também há boas notícias para o mundo real. Quem viu o brilhante filme da Honda sobre o Civic Type-R há alguns meses terá percebido pelo menos duas coisas importantes. Primeiro, que, após alguns anos no purgatório, vai mesmo haver um novo Civic Type-R. Depois, que este parece e soa a um autêntico desvairado turbo à moda antiga.
O Honda Civic Type-R entra em pista
Agora já sabemos, porque o topgear.com acabou de cumprir quatro voltas ao circuito de testes da Honda em Tochigi, ao volante de um protótipo. Se mais nada, descobrimos uma nova cura para o cansaço provocado pela mudança de fuso horário. Mais do que um carro, isto é uma força da natureza.
Embora os japoneses possam por vezes ser difíceis de entender, a missão do novo Civic Type-R é perfeitamente clara: os seus criadores não descansarão enquanto não fizerem dele o compacto desportivo mais rápido de Nürburgring. Na verdade, não tencionam ir para casa antes de completarem uma volta à Nordschleife em menos de oito minutos. Gabriele Tarquini, piloto do WTCC, está a aproximar-se dessa marca, o que seria uma proeza extraordinária para um compacto de 2,0 litros com tração dianteira.
Hoje não temos à disposição nada que se compare à variedade infernal de curvas do circuito alemão. Ainda assim, a genialidade do novo Type-R percebe-se no instante em que se carrega no pedal da embraiagem. Desde logo porque tem mesmo um pedal de embraiagem, em vez de patilhas no volante. O seu acionamento e o peso de todos os restantes comandos principais são também agradavelmente firmes. Os fãs do Type-R ficarão igualmente satisfeitos com o regresso do manípulo da caixa em titânio, enquanto os bancos semidesportivos oferecem um apoio excelente. Em suma, tudo parece certo.
Motor turbo e comportamento do Type-R
O motor é um novo quatro cilindros de 2,0 litros, com injeção direta, um único turbo, VTEC e comando variável das válvulas. O mais importante é que debita pelo menos 280 bhp, cerca de 284 cv. Suechiro Hasshi, responsável pela equipa do projeto, não cede quando insistimos num valor exato: “Quanta potência? São 280 bhp. Na verdade, mais de 280. Diz-se que este é o limite devido à tecnologia atual da suspensão e ao desempenho. Mas mais... não é impossível.”
Portanto, a questão continua por esclarecer.
Arrancar suavemente com o Type-R exige a dose certa de delicadeza, mais um sinal de que se trata de um verdadeiro carro para quem gosta de conduzir. A caixa muda com um simples movimento do pulso, embora não tenha a precisão mecânica do ferrolho de uma espingarda, e nota-se algum atraso na resposta do turbo a baixas rotações. Depois, porém, desperta como um pequeno animal com algo picante no traseiro. Entre as 2000 e as 5000 rpm, há perto de 407 Nm de binário, e a zona vermelha aproxima-se num ápice, com um impulso de turbo viciante, assinalada por uma faixa luminosa no painel de instrumentos que passa de verde a vermelho. Quase não se sente a direção ser puxada pela força do motor, pelo que as alterações à suspensão dianteira são eficazes. Hasshi também não revela quais foram. O carro tem força de sobra e uma resposta vigorosa.
O Type-R mantém o eixo traseiro de barra de torção do modelo normal, o que provavelmente o impedirá de alcançar o equilíbrio máximo do Focus ST ou do Golf GTI, ambos com suspensão multibraços. Por isso, parece extremamente rígido, mesmo no asfalto liso de Tochigi; só Deus sabe como se comportará numa estrada secundária britânica cheia de irregularidades. Em contrapartida, tem uma frente maravilhosamente precisa, entra nas curvas com brilhantismo e transmite uma sensação de grande coesão. Ao premir o pequeno botão “R” junto à coluna de direção, a direção ganha peso, o acelerador responde mais depressa, o limiar de intervenção do controlo de tração diminui e os amortecedores tornam-se ainda menos tolerantes. De repente, percebe-se como poderá ser possível dar uma volta ao circuito em menos de oito segundos.
Aerodinâmica e detalhes do novo Civic Type-R
O Type-R também tem o aspeto certo: faz lembrar um tubarão, parece pronto para a luta e é francamente ameaçador, sobretudo no preto mate do carro de desenvolvimento. É evidente que houve um trabalho aerodinâmico considerável e, segundo Hasshi, esse trabalho continua, à procura do melhor equilíbrio e da maior estabilidade. A forma exata da asa traseira ainda está a evoluir e, embora o carro de testes use pneus Continental 235/35 em jantes de 19 polegadas, estão a ser desenvolvidos novos pneus para o modelo de produção.
Eis ainda alguns pormenores dispersos: apesar da experiência da Honda, nunca foi considerada uma motorização híbrida; o carro final terá algum alumínio para reduzir o peso; e o Civic Type-R pretende alcançar os melhores valores de CO2 da sua classe.
“Vai tornar-se ainda mais agressivo”, acrescenta Hasshi, com um sorriso.
Tanto quanto conseguimos perceber, há apenas um inconveniente: o raio do carro só deverá chegar ao mercado em meados de 2015.
Fotografias:* Jamie Lipman*
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