Porsche Mission R: o futuro elétrico das corridas

A par da Ferrari, a Porsche é um dos construtores mais associados ao automobilismo mundial. Por isso, a apresentação do Mission R representa um marco importante na demonstração de que o futuro das corridas passará inevitavelmente por automóveis totalmente elétricos.

Apresentado no Salão de Munique, em setembro passado, o protótipo proporcionou agora a oportunidade de completar cerca de dez voltas no circuito do Centro de Experiência Porsche, em Los Angeles, nos EUA. Ficou claro que, fiel à sua tradição, a marca alemã não desenvolveu este concept car apenas como exercício de estilo.

Não significa que devamos antecipar um carro de competição elétrico diretamente baseado neste «tubo de ensaio sobre rodas». Ainda assim, é evidente que o sucessor do Porsche 911 GT3 da Porsche Cup poderá beber muito do Mission R, tal como alguns dos seus elementos de design poderão antecipar o futuro Cayman, então previsto apenas para 2023-24.

Essa data poderá não estar muito distante do momento em que a mais popular competição monomarca do mundo adotar uma motorização 100% elétrica. A Porsche Cup é organizada em 30 países, realizou 31 temporadas na Alemanha e já produziu um total de 4500 unidades do 911 GT3 Cup. Esta evolução acompanha o plano estratégico da Porsche para 2030, ano em que a marca pretende que quatro em cada cinco automóveis novos sejam elétricos.

Perigo: alta tensão!

Apesar de ser plenamente funcional, este protótipo obriga a cuidados específicos. Desde logo, não possui a mesma robustez estrutural de um Porsche concebido para produção em série, nem foi fabricado segundo esses critérios. Além disso, trata-se de uma peça única: qualquer risco, ou um estrago mais grave, representaria uma enorme complicação, considerando o custo estimado de cerca de oito milhões de euros.

A tensão elétrica extremamente elevada que o alimenta também exige precauções adicionais: são 900 V, mais do que os 800 V do Taycan e o mesmo valor do 919 Hybrid, vencedor por três vezes das 24 Horas de Le Mans. Por esse motivo, cada jornalista que teve o privilégio de o conduzir recebeu uma formação de 45 minutos sobre os procedimentos a seguir perante uma falha grave do sistema elétrico, sobreaquecimento, colisão ou situações semelhantes.

O objetivo era garantir que todos reconheciam os «sintomas» do automóvel e sabiam reagir em conformidade perante qualquer incidente. Em síntese, as luzes verdes no tabliê indicam que está tudo bem; algumas luzes amarelas e vermelhas exigem parar imediatamente; quando todas ficam vermelhas, é preciso afastar-se o mais depressa e o mais longe possível…

Apenas nove meses de desenvolvimento do Porsche Mission R

Entre o 718 Cayman, utilizado como base de partida, e o Mission R aqui apresentado decorreram apenas nove meses - pouco tempo para um automóvel, mas normal no caso humano. Restaram poucas peças do modelo original, entre elas alguns painéis da carroçaria produzidos em plástico reforçado com fibra natural de origem agrícola. O mesmo material está presente nos bancos tipo bacquet e nos painéis das portas, sendo renovável e responsável por menos 85% de CO₂ face à fibra de carbono.

Naturalmente, o know-how da marca e o respetivo banco de componentes foram decisivos para que este «parto» não ultrapassasse esse período.

Foram aproveitados os motores elétricos síncronos de íman permanente do Taycan Turbo S, um em cada eixo, bem como a arquitetura elétrica de 900 V do 919 Hybrid de Le Mans. Juntaram-se ainda componentes do 911 RSR, como o complexo volante e os pneus slick, e do 911 GT3. A bateria foi instalada no local onde estaria o motor de combustão do 718 Cayman, permitindo que o piloto fique sentado o mais baixo possível. Há também uma suspensão traseira específica, do tipo MacPherson, complementada por uma dianteira de duplos triângulos sobrepostos.

A bateria de 82 kWh utiliza células de elevada densidade energética e beneficia igualmente do arrefecimento direto do estator - a componente fixa dos motores elétricos - através de óleo. Esta solução garante maior eficiência de forma sustentada, condição essencial para realizar corridas-sprint entre 25 minutos e 40 minutos.

Num motor elétrico convencional, o líquido de arrefecimento circula por uma camisa situada no exterior do estator. Neste sistema de arrefecimento direto, porém, o óleo percorre as próprias bobinas de cobre, dissipando mais calor diretamente na origem.

Travagem… supersónica

A travagem é uma das áreas tecnológicas mais relevantes do Mission R. Os discos do sistema mecânico são convencionais, mas em carbono, porque uma parte substancial da desaceleração é regenerativa: 60% da travagem dianteira e a totalidade da traseira são asseguradas pelos motores elétricos durante a desaceleração.

Através da regeneração, podem ser devolvidos à bateria até 800 kW, um valor muito superior aos «apenas» 350 kW admitidos pelo carregamento através de cabo, que corresponde ao máximo atualmente disponível no mercado.

Não sendo, evidentemente, um veículo de «movimento perpétuo», esta capacidade de regeneração é decisiva para que o Mission R, mesmo nesta fase de desenvolvimento, consiga realizar as referidas corridas-sprint de aproximadamente meia hora. Em circuitos mais sinuosos, com curvas lentas, a duração pode ser superior, pois é possível recuperar até metade da energia consumida em cada volta.

“R” de corridas

À primeira vista, o Porsche Mission R impressiona de imediato: habitáculo estreito, guarda-lamas pronunciados, generosas entradas de ar laterais, divisor dianteiro em fibra natural visível - tal como o expressivo difusor traseiro -, faróis LED rasgados e uma imponente asa traseira. Esta dispõe de atuadores hidráulicos que alteram a sua inclinação para reduzir a resistência aerodinâmica, num princípio semelhante ao sistema DRS da Fórmula 1.

A atmosfera de competição prolonga-se no habitáculo, onde entro após vestir fato, luvas e balaclava ignífugos. Destacam-se as proteções tubulares em fibra de carbono, mais leves e menos intrusivas do que as estruturas tipo gaiola autorizadas pela Federação Internacional do Automóvel.

A informação encontra-se organizada em três níveis. O mais relevante surge no ecrã central do volante, que apresenta todos os dados fundamentais para o piloto. Atrás deste está um segundo monitor, de maiores dimensões, que mostra as imagens das câmaras laterais e da câmara traseira central. Existe ainda um painel de comando com ecrã integrado, destinado aos dados biométricos do piloto.

O banco tipo bacquet - um dos mais confortáveis em que já me sentei - tem acolchoamento parcialmente produzido por impressão 3D num molde único, com aparência de fibra de carbono.

A faceta mais contemporânea do interior resulta do módulo amovível, que pode ser retirado do automóvel e utilizado como simulador. Assim, o piloto pode familiarizar-se com o percurso da próxima corrida na tranquilidade de casa, por exemplo.

Também é possível captar imagens do interior do Mission R durante uma prova e transmiti-las em direto para os fãs de automobilismo. O piloto pode até interagir com eles diretamente a partir do seu «posto de trabalho», premindo um botão destinado a esse efeito. São ideias que continuam a ser estudadas para o futuro das corridas automóveis.

De co-piloto a piloto

As primeiras voltas são feitas no lugar de co-piloto, uma forma de facilitar a adaptação ao circuito e ao automóvel, beneficiando dos conselhos e explicações de Lars Kern, piloto da Porsche.

Antes disso, as palavras de Timo Bernhard, outro consagrado piloto «da casa», já tinham feito soar os alarmes: “a única vez que senti uma aceleração assim tão forte foi com o 919 Hybrid”. Os engenheiros alemães asseguram ainda que, numa volta, o Mission R é tão rápido como o 911 GT3 da Porsche Cup, apesar de este ser 300 kg mais leve.

Rapidamente se percebe que o traçado é bastante sinuoso e técnico, repleto de curvas com relevé. O asfalto é algo irregular e não existem escapatórias, pelo que não há margem para erros.

Depois de duas voltas iniciais para aquecer os slicks Michelin, Kern aproveita para revelar o potencial do Mission R. Há outras duas sensações imediatas: os ruídos do funcionamento da suspensão ouvem-se muito mais do que num carro de competição a gasolina, cujo motor os disfarça. Além disso, por se tratar de um concept, a montagem e a resposta da suspensão não obedecem aos mesmos padrões de exigência de um automóvel «final».

Já ao volante, há novas impressões a assimilar. O pedal de travão tem um toque algo esponjoso, mais do que seria habitual num carro de corrida. A direção, por seu lado, parece mais leve do que o esperado, mas mantém-se bastante comunicativa e precisa.

Isso não evita que, em algumas entradas mais rápidas em curvas apertadas, ou quando se acelera demasiado cedo ainda no seu interior, o Mission R revele alguma tendência para alargar ligeiramente a trajetória. É uma reação compreensível perante a entrega imediata de tanto binário às rodas dianteiras e a ausência de controlo de tração, mesmo contando com a intervenção dos diferenciais autoblocantes mecânicos.

Kern explica que “o acerto do carro foi, neste caso, feito para enviar mais binário para a frente porque esse comportamento é menos delicado de controlar do que se fosse sobrevirador, ou seja, com a traseira com mais binário”. Aliás, esta afinação pode ser alterada pelo próprio piloto através de um comando no volante, embora neste caso não estivesse autorizada qualquer mudança de regulações.

1088 cv, mas amordaçados neste caso

A potência anunciada poderia intimidar: 800 kW ou 1088 cv, obtidos a partir de 435 cv à frente e 653 cv atrás no modo de Qualificação, e 500 kW ou 680 cv no modo Race. Neste caso, porém, não assusta, pois a velocidade máxima está limitada a 120 km/h, muito longe dos 310 km/h anunciados pela Porsche sem o rendimento «estrangulado», uma medida destinada a evitar «dissabores» com este protótipo de custo astronómico.

Ainda assim, esta limitação não prejudica totalmente a perceção das prestações: é possível sentir a aceleração dos 0 aos 100 km/h em menos de 2,5s. O limitador só intervém em dois pontos do traçado, correspondentes a duas pequenas retas.

O que mais agrada é, por isso, a aderência excecional em curva a velocidades elevadas, embora não se tenham atingido os 2 g que o Mission R é capaz de gerar. Merecem igualmente destaque a resposta linear do acelerador e a força de travagem que, além de muito potente, assegura uma passagem impercetível entre os processos mecânico e regenerativo. E o ABS não faz falta.

O Mission R pesa 1500 kg, sendo que um terço dessa massa corresponde exclusivamente às baterias. Contudo, o diretor do projeto, Matthias Scholz, afirma que “a ideia é chegar aos 1430 kg no modelo final” que será utilizado na primeira série de carros de corrida elétricos da Porsche. Essa redução ajudará a completar cada corrida-sprint com uma única carga. Afinal, embora o sistema de alta tensão permita elevar a carga da bateria de 5% a 80% em apenas 15 minutos, isso teria pouca utilidade num cenário de competição automóvel.

No final, permanece a curiosidade sobre o tempo por volta que o Porsche Mission R conseguirá em Nürburgring, circuito onde se estabelecem muitas das hierarquias entre desportivos. É muito provável que essa tarefa seja entregue a Lars Kern num futuro próximo. É tudo uma questão de tempo.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform