Jonathan Wheatley e a transformação da Sauber em Audi F1

Jonathan Wheatley, o sorridente «raposão prateado» e diretor de equipa da Sauber F1, deverá entrar na pausa de verão da Fórmula Um com outro ânimo - ou, pelo menos, com alguma confiança.

É um dos profissionais mais respeitados do desporto, fluente na linguagem das corridas, das paragens nas boxes, da estratégia e da arte subtil de construir equipas. É também um dos nossos: um verdadeiro apaixonado por automóveis, com uma garagem cheia de preciosidades. E tem um currículo que vai de trabalhar de chave na mão nas categorias de formação a tomar decisões no ambiente desportivo mais exigente do planeta.

Deixou a Red Bull para abraçar algo maior, mais complexo e muito mais arriscado: comandar a Kick Sauber F1 nos últimos anos da sua existência independente e convertê-la na primeira equipa oficial de Fórmula Um da Audi, em 2026.

À entrada na pausa, a equipa que no próximo ano passará a chamar-se Audi F1 soma 51 pontos - mais 47 do que tinha no final do ano passado, quando terminou isolada no último lugar com apenas quatro, uns impressionantes 664 a menos do que a campeã McLaren. A meio da temporada, a Sauber ocupa, portanto, o sétimo posto no campeonato de construtores, a um ponto da Aston Martin e à frente de Racing Bulls, Haas e Alpine. É progresso.

Com o sexto lugar - o melhor resultado da época - de Gabriel Bortoleto na Hungria e Nico Hülkenberg a lutar até alcançar o pódio no Grande Prémio da Grã-Bretanha, antes disso - o primeiro pódio da equipa desde Kamui Kobayashi, em 2012 -, parece haver um avanço concreto. O pódio não foi um episódio isolado. Ao que tudo indica, este ano tem servido tanto para eliminar fragilidades antigas como para desenvolver novas virtudes.

Na temporada passada, a Sauber teve a duvidosa honra de ser a equipa mais lenta no pit lane, repetidamente condicionada por problemas de equipamento que levavam a porcas das rodas mal enroscadas e a paragens prolongadas por mais de dez segundos. Em 2024, sofreu a humilhação de uma paragem de 31,18 segundos para Valtteri Bottas e de outra de 20,20 segundos para Zhou Guanyu. Agora, apenas um ano depois, conquistou o prémio DHL Fastest Pit Stop no Grande Prémio de Espanha: 2,13 segundos para uma troca integral de pneus no carro de Bortoleto.

Esta transformação não terá sido obra do acaso. É o resultado de um esforço “monumental” em Hinwil e na pista. Jonathan Wheatley, em conjunto com Mattia Binotto, responsável pelo projeto Audi F1, tem liderado a mudança. Mas aproveitámos para falar com ele antes de calçar os chinelos e rumar à praia para uma merecida pausa, abordando êxitos em competição, desafios de engenharia, alterações culturais e uma das suas grandes paixões: os automóveis de estrada. E também a sua pug, Lola, que viaja no lugar do passageiro do seu Porsche.

TG: Comecemos por Silverstone. O primeiro pódio da equipa em 12 anos e o primeiro de Nico na carreira - deve ter sido muito especial?

JW: Foi uma experiência extraordinária. Já estive em equipas que conquistaram campeonatos e em equipas que ganharam corridas pela primeira vez. Mas a alegria pura dentro da equipa foi algo maravilhoso, e gostei muito, muito de fazer parte dela. Foi uma espécie de explosão de... suponho que existia esta acumulação de... conseguimos fazê-lo? Temos capacidade para o fazer? E a equipa respondeu com um esforço coletivo brilhante.

Isso mudou a crença dentro da garagem?

Desde que entrei, em abril, sente-se o embalo a crescer na equipa. A comunicação está a melhorar, as estruturas estão um pouco mais apuradas e sente-se claramente que estamos numa caminhada. Demos ali o primeiro passo, mas é uma corrida de cada vez. Não espero que consigamos um pódio todos os fins de semana.

Trocou a Red Bull pela Sauber. Quais são as maiores diferenças culturais e o que esperava encontrar?

Tinha uma boa noção do que me esperava. Tenho amigos na Sauber há anos. Não era como se não soubesse nada sobre a equipa. Mantive amizades muito, muito longas com pessoas de lá. Mas, no fim de contas, se é um piloto e está numa equipa de competição, existe uma visão partilhada, um objetivo comum. Sente-se que é uma equipa de corridas. É simplesmente assim na sua essência.

A equipa existe há anos para fazer isto, e está a passar do ponto em que fazia um trabalho incrível apenas para colocar dois carros na grelha todos os fins de semana para uma ambição de vencer corridas e campeonatos do mundo.

E, quando entrou pela primeira vez, houve algo que soube de imediato que tinha de alterar?

No primeiro mês, podemos chegar a uma conclusão que não é a conclusão certa. Por isso, penso que, nos primeiros três ou quatro meses, é mais uma questão de ter um toque muito cuidadoso, até compreender realmente como a equipa trabalha, porque trabalha dessa forma e porque a estrutura é tão diferente da de uma equipa que conhecemos. Algumas das coisas que aprendemos ao longo do tempo podem ser aplicadas, enquanto outras têm de ser adaptadas à situação em que nos encontramos.

Queria um desafio na minha carreira. Queria ser desafiado diariamente e sair da minha zona de conforto em muitas situações, e estou a gostar muito de trabalhar com a equipa rumo ao objetivo de sermos Audi F1 no próximo ano.

Paragens nas boxes: no ano passado eram a equipa mais lenta no pit lane. Este ano fizeram a mais rápida de todo o fim de semana do GP de Espanha. O que aconteceu?

Sempre considerei que o desempenho nas paragens nas boxes revela o espírito e a confiança da equipa para ir lá para fora. Há 22 pessoas numa equipa de boxes. Todas têm de estar concentradas em fazer a mesma coisa durante um período de dois segundos. As pessoas podem ter problemas em casa, podem não ter dormido bem, podem estar doentes... mas juntar tudo isso demonstra confiança, orientação e espírito, sendo um pouco uma metáfora do que estamos a viver enquanto equipa.

Nos bastidores existe uma enorme quantidade de energia. O Mattia começou este processo há muito tempo na fábrica. De certa forma, sinto-me um pouco impostor por beneficiar de parte do trabalho árduo que ele desenvolveu com os rapazes. Estamos a ganhar embalo - e isso inclui o C45.

A sua parceria com Mattia Binotto, uma estrutura de liderança dupla que divide as responsabilidades desportivas e técnicas, é rara na F1. Essa divisão funciona?

Estar na estrada em 24 corridas, além dos testes e de todos os restantes compromissos de um diretor de equipa, e poder dividir isso com o Mattia, alguém com quem sempre quis trabalhar, extremamente experiente a unir o chassis e a unidade motriz... para mim, é um sonho tornado realidade e mostra o quão entusiasmante é este projeto.

E essa divisão será ainda mais vantajosa no próximo ano?

Estamos cada vez mais próximos. Tivemos uma ótima relação ao longo dos anos, sobretudo a gozar um com o outro, mas isso ajuda em situações de grande pressão. Já descrevi antes um diagrama de Venn entre aquilo que o Mattia faz e aquilo que eu faço, e a zona onde nos sobrepomos. Estamos a ter excelentes conversas sobre essa área. Os nossos escritórios estão ligados por uma porta comunicante e inclinamo-nos no vão da porta para conversar, em geral, sobre assuntos da empresa.

E, a propósito de gozar um com o outro, que tipo de cultura está a tentar criar para a Sauber e, depois, para a Audi F1?

Sinceramente, a equipa cria a sua própria cultura. Há tantas pessoas nela que esse espírito conjunto acaba por se manifestar como uma identidade da equipa. Aquilo que vi foi um desejo de fazer bem, muito talento jovem - e talvez, não sei porquê, não esperasse encontrar tanto talento jovem -, que apenas precisa de orientação, e precisamos de implementar estruturas.

Será estranho quando tudo mudar simplesmente para Audi F1 no próximo ano?

Usei pela primeira vez uma camisa com os quatro anéis e foi um momento estranhamente emotivo para mim. É este sonho, esta ambição de transformar a Sauber no projeto Audi F1, e essa foi a sua primeira manifestação.

A pressão vai ser enorme. A Audi não faz nada pela metade no automobilismo...

Estou a tentar lembrar-me da última vez, na minha carreira, em que não estive sob uma enorme pressão. Acho que simplesmente nos habituamos a lidar com ela. Gosto de a transformar em energia para a mudança. Gosto de a transformar em energia para me motivar e avançar. Sinceramente, não sei o que faria sem pressão na minha vida. Provavelmente criá-la-ia.

Quando consegue afastar-se do muro das boxes, onde encontra o seu lugar de zen?

Normalmente, tenho as melhores ideias quando corro. Mas continuo a ser um enorme fã de carros. Adoro conduzir os meus automóveis. Não tenho conseguido fazê-lo tanto quanto gostaria devido às exigências atuais da função. E depois, quando posso, gosto de passar tempo com a minha família. A minha mulher está agora a tentar obrigar-me a reservar efetivamente algum tempo de férias durante a pausa de verão.

De onde veio a obsessão pelos automóveis?

Acho que culpo o meu pai, porque ele corria de automóvel quando eu era criança, por isso apaixonei-me por carros. Teve sempre excelentes automóveis de estrada. Fosse um 3.0 CSL, ou lembro-me de quando apareceu pela primeira vez num Ferrari Dino, e depois comprou um 308, um 365 GTC e todos estes carros, tal como os amigos dele; era toda uma cultura enorme.

Quando era muito pequeno, andava num GT40 para cima e para baixo antes de a M25 abrir em toda a sua extensão, pelo que se podia andar um pouco mais depressa do que talvez fosse previsto. Durante algum tempo, o meu pai ia trabalhar num Lotus Cortina de competição, por isso íamos para a escola agarrados à gaiola de segurança na traseira. Portanto, provavelmente não tive escolha.

E os automóveis de estrada modernos? A tecnologia entusiasma-o tanto como os clássicos?

Sim, penso que foi na tecnologia que a minha fascinação começou. Em criança, desmontava coisas, voltava a montá-las e tentava perceber como funcionavam. Acho que tive todos os GT3 desde o início e, quando conduzimos um 996 e depois um 992, não conseguimos acreditar no quanto a tecnologia evoluiu. E conduzir um 992 GT3 em Silverstone mostra-nos para onde a tecnologia leva as coisas, e isso é entusiasmante.

É uma era entusiasmante e não sou obrigado a dizê-lo, mas desejava imenso ter um RS6; agora conduzo um RS6 todos os dias e ainda não consigo acreditar.

GT3 favorito?

Gostava de ter tido possibilidade de o manter, mas, durante um breve período da minha vida, tive um 997 RS de 4,0 litros. Era um carro do Dubai, estava praticamente novo, e tive-o durante três ou quatro anos. Acho que nunca o conduzi sem ficar entusiasmado.

E os clássicos?

Também tenho um 911 de distância entre eixos curta de 1967 e um Audi Quattro original de vinte válvulas. O Quattro está agora a receber alguns trabalhos, mas mal posso esperar para perceber quais são as semelhanças entre ele e um RS6. Aposto que são mais próximas do que se imagina.

É o 911 que conduziu até à Suíça quando se mudou?

Sim. A Lola, a minha cadela, veio comigo. Provavelmente tem uma conta de Instagram maior do que a minha. Divertimo-nos imenso na viagem. Os limpa-para-brisas avariaram-se durante uma tempestade de neve, e aconteceu tudo aquilo que se espera de um carro com 58 anos. Mas foi uma viagem inesquecível. E sabem que mais? Para mim, foi uma transição: sair do Reino Unido e conduzir até à Suíça. Significou muito mais do que ir de avião.

Está na F1 há muito tempo. O desporto mudou imenso desde que começou...

Comecei neste meio como mecânico e fui a Nova Iorque pela primeira vez em 1991. Se, quando comecei, me tivessem dito que haveria um filme de F1 e que eu estaria numa passadeira vermelha em Times Square, nunca teria sequer considerado isso imaginável. Por isso, sim, é entusiasmante. E vejamos: a entrada da Audi no desporto - sejamos claros - é uma grande marca e uma excelente nova história para a Fórmula Um.

E qual é agora o plano?

Ganhar corridas, ganhar campeonatos do mundo. Não estamos aqui para brincar. Não me mudei para lá porque queria viver junto a um lago. Mudei-me para a Suíça porque quero fazer parte desta jornada de transformação rumo à Audi F1.