Kimera K39: o novo hipercarro italiano com V8 Koenigsegg

Kimera K39: o coração Koenigsegg

No universo das colaborações, esta está ao nível de Aerosmith x Run-D.M.C., Louis Vuitton x Supreme… talvez até de Top Gear x Twiglets (RIP Stiglets). Christian von Koenigsegg não entrega o coração pulsante da sua empresa a qualquer pessoa; por isso, o Kimera K39, o novo hipercarro italiano que vê aqui, tem de ser a sério.

Afinal, o que é o K39? Os leitores mais atentos saberão que esta não é a primeira aventura da Kimera. Os seus dois primeiros modelos - o EVO37 e o EVO38 - são restomods (daí o sufixo «EVO») que homenageiam o Lancia 037 de ralis do Grupo B. Ambos são brilhantes: o primeiro conquistou uma célebre vitória no prémio TG Performance Car of the Year, em Portugal, no verão passado. Mas isto é algo completamente distinto: um hipercarro criado de raiz, com monocoque de fibra de carbono, motor V8, caixa manual e tração traseira.

A inspiração continua a ser o desporto motorizado à antiga, musculado e sem filtros, mas o foco deixa os ralis para se concentrar no desempenho em estrada e em pista, bebendo da competição de resistência dos anos 1980. Mais concretamente, do Lancia Beta Montecarlo Turbo Grupo 5 de 1981, antecessor técnico e base de engenharia do Lancia 037 Grupo B. Já a escolha de um V8 remete sobretudo para o Lancia LC2 de 1983, a resposta da Lancia ao dominante Porsche 956.

O V8 Koenigsegg do Kimera K39

Esta parceria de grande escala gira em torno do V8 biturbo de 5,0 litros do K39. Debita 986 cv e 1.200 Nm de binário, sobe até às 8.250 rpm e foi ligeiramente desafinado face ao motor de origem, capaz de desenvolver quase 1.600 cv com etanol E85 no Koenigsegg Jesko. Reconhecendo que este será um automóvel mais pequeno, leve e ágil, a Kimera recorreu a turbos mais compactos e mais rápidos na resposta, provenientes do Agera, além de software específico e de um sistema de admissão revisto. Foi concebido para libertar os seus nada modestos 986 cv com gasolina normal de 95 octanas. O peso-alvo é idêntico ao do EVO38, cerca de 1.100 kg, apesar dos 400 cv adicionais.

À primeira vista, parece uma situação em que todos ganham: a Kimera recebe um motor de nível mundial sem suportar os custos de I&D, bem como o brilho do emblema Ghost Squadron na tampa do motor; a Koenigsegg, por sua vez, consegue faturar mais algum com tecnologia cujo desenvolvimento já foi pago. Então porque nunca tinha feito algo semelhante?

«Entregar o nosso coração desta forma a outro produto é uma jornada muito emocional e é a primeira vez que o fazemos», disse Christian von Koenigsegg. «Tudo depende de quem está por detrás do projeto. Qual é a sua motivação? Que automóvel é este? Não o teríamos feito se não sentíssemos esta ligação tão próxima com o Luca e uma grande confiança na capacidade da Kimera para ter sucesso com este produto.»

Será que isto abre a porta para a Koenigsegg distribuir V8 como rebuçados a todos os aspirantes a construtores de hipercarros que lhe batam à porta? «No futuro, poderão surgir mais oportunidades para fazermos isto com outras marcas, mas não encaramos a questão de ânimo leve. Talvez este seja o único, talvez haja mais, mas tudo tem de encaixar, parecer certo e estar alinhado para que algo deste género aconteça. De forma geral, temos a ideia de difundir a nossa tecnologia um pouco mais para lá dos nossos automóveis, mas até agora demos prioridade às nossas próprias necessidades.»

Fora o motor, há poucos dados técnicos disponíveis - os automóveis mostrados são maquetas, construídas para a estreia mundial em Villa d’Este. Luca Betti, fundador e CEO da Kimera, afirma que veremos um carro funcional, com interior completo, durante a Car Week na Califórnia, em agosto, e que as primeiras entregas estão previstas para o início do próximo ano.

Chassis, aerodinâmica e transmissão

O que sabemos é que terá inicialmente uma caixa manual Cima de sete velocidades, embora esteja a ser avaliada uma transmissão sequencial com patilhas no volante. Tal como no EVO38, a suspensão utiliza amortecedores inboard acionados por pushrod à frente e atrás. A célula central é uma monocoque extremamente rígida de fibra de carbono, embora o fornecedor ainda esteja por confirmar. A Dallara presta consultoria para o pacote aerodinâmico; por enquanto, os travões têm discos de aço, com travões carbono-cerâmicos em desenvolvimento. As jantes de alumínio maquinado medem 508 mm à frente e 533 mm atrás, calçadas com pneus Pirelli Trofeo RS, e toda a carroçaria é feita em carbono.

Falando da carroçaria, não é propriamente um exercício de design discreto. À frente, a ligação familiar aos dois EVO é evidente, com os quatro faróis de homenagem à Lancia e a ampla grelha dividida. Os mais incríveis - ou mais loucos - faróis escamoteáveis do mundo estão escondidos atrás dos anéis LED e, num momento de puro teatro, elevam-se para ocupar o centro do círculo. A grelha é totalmente aberta, canalizando o ar através e por cima do capô com «S-duct», enquanto saídas laminadas ao estilo GT3 RS aliviam a pressão nas cavas das rodas dianteiras. Porém, o gesto de design que o define são as cavas quadradas que irrompem pela carroçaria, criando a impressão de que um carro esguio foi engolido por outro mais corpulento.

As entradas de ar nos vidros laterais traseiros alimentam o motor, enquanto duas maiores, nas laterais, servem o sistema de refrigeração; a mesma função é desempenhada por outra entrada integrada no suporte do spoiler traseiro, uma referência à peculiar asa traseira do Beta Montecarlo Turbo. A traseira não poderia ser mais plana, abrupta e deliciosamente simples: duas luzes circulares, uma saída de escape central Koenigsegg e um difusor profundo encaixado por baixo.

Um possível Ferrari F40 moderno

Agora repare nas quatro aberturas atrás das rodas traseiras. Fazem lembrar alguma coisa? Este poderá ser o exemplo mais próximo, até hoje, de uma interpretação moderna do Ferrari F40 - e não apenas pelas proporções. Temos o V8 cheio de pressão, a caixa manual, a sensação crua e analógica de estar por sua conta, e Luca é assumidamente um fanático pelo F40.

É no habitáculo que continuamos maioritariamente às escuras. Depois de alguma insistência e suborno, Luca mostrou-nos esboços do que esperar: uma caixa manual com comando exposto, um painel de instrumentos de formato semelhante mas com uma arquitetura mais escalonada do que a do EVO37, e um conta-rotações saliente montado na coluna de direção, numa referência ao interior - bem menos requintado - do Lancia Beta Montecarlo Turbo.

Mas as ambições do K39 não se limitam a devorar estradas e dominar circuitos. A Kimera também pretende levá-lo até às nuvens em Pikes Peak - o objetivo é 2027, embora possa facilmente ser adiado, dada a quantidade de trabalho que têm em mãos - através de uma versão muito mais extrema, apropriadamente chamada K39 Pikes Peak. Apenas 10 clientes masoquistas poderão comprar um destes monstros exclusivos de pista, equipado com um splitter dianteiro do tamanho de uma prancha de surf, uma entrada de ar dinâmica no tejadilho e uma asa traseira digna de um Boeing A380.

Os números de produção ainda estão por confirmar, mas espere uma série extremamente curta - provavelmente superior a 50 e inferior a 100 unidades -, com cerca de 20 já vendidas à data em que escrevemos. Quanto ao preço, será definido mediante consulta, mas não conte receber troco de £2 milhões depois de se entusiasmar um pouco com a lista de opcionais.

Será sensato entregar tanto dinheiro a um antigo preparador de restomods que se tornou fabricante integral de hipercarros? Bem, tendo em conta o quão extraordinariamente bons, bem construídos, robustos e cheios de personalidade são o EVO37 e o EVO38, nós avançaríamos sem hesitar. Francamente, não me surpreende que Christian tenha aproveitado esta oportunidade para entrar desde o início numa empresa que reúne todos os sinais de poder ser a próxima grande referência.

19 minutos e 22 segundos