Fórmula E Gen4: 804 cv para uma nova era elétrica

Porque seria necessário um V6 a urrar às 12 000 rpm quando uma cavalaria superior a 800 cv consegue lançar os pilotos num silêncio de catedral?

Houve uma altura em que a Fórmula E desiludiu os puristas: era pouco ruidosa e pouco veloz, e houve até quem lhe apontasse a falta da alma da Fórmula 1, a verdadeira. As trocas de carro a meio da corrida, impostas pela autonomia reduzida, a ausência do bramido dos motores, os apertados circuitos urbanos com pouco espectáculo e uma atmosfera global demasiado asséptica alimentavam as críticas. Quem apostaria, em Pequim, em 2014, na sobrevivência deste campeonato elétrico?

Dez anos depois, a Fórmula E chega, contudo, à sua 4.ª geração, revelada esta mesma semana. Face às antecessoras, o salto tecnológico é enorme: 4,8 metros de comprimento, 2 metros de largura, uma aerodinâmica impressionante e até 600 kW (804 cv) no modo Attack. “É realmente um momento de viragem para nós”, afirma Jeff Dodds, responsável máximo da Fórmula E.

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Gen4: a Fórmula E entra na liga dos grandes

No plano visual, a Gen4 afirma-se desde logo como a Fórmula E mais desenvolvida alguma vez construída. Mantém a característica silhueta em flecha e o halo central, mas tudo o resto ganhou presença: o nariz está mais fino, os pontões foram escavados, a traseira do monolugar acompanha melhor os volumes aerodinâmicos e as asas tornaram-se mais musculadas. Parece mais assente no asfalto e mais próxima de um monolugar moderno de F1 do que de um protótipo elétrico, com uma assinatura luminosa que lhe confere quase uma aparência cibernética.

Para lá dos desempenhos referidos na introdução, é a primeira geração a receber tração integral, algo inédito para este tipo de monolugar em competição FIA há várias décadas. Afinal, os 804 cv tinham de chegar eficazmente ao chão, e é fácil imaginar acelerações de uma violência fora do comum.

Muitos criticaram a velocidade de ponta limitada das primeiras Fórmula E, mas a Gen4 consegue atingir 337 km/h. Já não está, por isso, muito distante dos modelos de combustão, que normalmente variam entre 338 e 354 km/h consoante os circuitos.

Aerodinâmica e eficiência no centro da competição

Se, no passado, a aerodinâmica ficava em segundo plano na Fórmula E, esta geração muda esse cenário. Acima dos 300 km/h, precisava de uma carga aerodinâmica suficientemente sólida para se manter agarrada ao asfalto. As equipas poderão, aliás, optar entre duas configurações intermutáveis: uma com maior carga aerodinâmica, para aderir à pista nas curvas mais apertadas, e outra destinada a diminuir o arrasto - a resistência do ar -, mais indicada para circuitos de alta velocidade.

Ao contrário do que acontece na Fórmula 1, a Fórmula E não pretende entrar numa dispendiosa corrida aerodinâmica; ficam de fora os túneis de vento e as centenas de horas de simulação. As equipas serão incentivadas a conquistar os centésimos de segundo capazes de decidir um Grande Prémio noutro campo: na eficiência do software e na otimização do grupo motopropulsor.

Desempenho e sustentabilidade: o monolugar elétrico ganha consciência ecológica

Desenvolvida de acordo com uma abordagem de economia circular, a Gen4 incorpora 20% de materiais reciclados na sua estrutura - fibras compósitas, metais e polímeros provenientes de gerações anteriores - e poderá ser reciclada a 100% no fim da sua vida útil. Também neste ponto, trata-se de uma estreia na história dos monolugares FIA.

Além de atingir velocidades muito elevadas, consegue recuperar até 40% da energia durante a corrida, graças a um sistema de travagem regenerativa extremamente potente, que chega aos 700 kW. Para comparação, é dez vezes mais do que um Tesla Model S, limitado a um máximo de 70 kW.

Esta quarta geração vem equipada com uma bateria de 55 kWh; assim, os pilotos não poderão manter o acelerador a fundo até à bandeira de xadrez, mas essa é precisamente a intenção. Terão de poupar a máquina, dosear devidamente as acelerações, maximizar a recuperação de energia e preparar com rigor os ataques. A gestão energética passará, desta forma, a ser uma dimensão tática por direito próprio nas competições, o que deverá acrescentar uma boa dose de suspense às corridas.

A Bridgestone regressa como fornecedora oficial de pneus, algo que deverá calar as críticas à aderência algo imprevisível das primeiras versões. Os novos pneus do fabricante japonês foram concebidos especificamente para a Gen4, de forma a suportar as enormes exigências impostas pelo binário instantâneo do seu motor elétrico.

Os primeiros chassis já completaram mais de 8 000 quilómetros de testes, mais do que a distância acumulada de uma temporada inteira, incluindo os ensaios. O monolugar está, portanto, totalmente validado em matéria de fiabilidade e tecnologia.

Por outro lado, as suas dimensões e potência podem torná-lo incompatível com alguns circuitos do atual campeonato. É o caso, em particular, do muito apertado traçado urbano de Londres, o London E-Prix, que poderá revelar-se demasiado exíguo para acolher os 22 monolugares, consideravelmente mais largos e rápidos do que as versões anteriores.

O lançamento da Gen4 está previsto para a temporada 13 e, tendo em conta os elementos atualmente conhecidos, a sua chegada ao paddock poderá acontecer no início dessa época, ou seja, no final de 2026. A abertura deverá realizar-se provavelmente no São Paulo Street Circuit, no Brasil, anfitrião habitual do arranque da temporada e considerado suficientemente largo, embora outros circuitos também possam ser escolhidos. Entre as hipóteses contam-se o Autódromo Hermanos Rodríguez, no México, o Miami International Autodrome, nos Estados Unidos, e o Shanghai International Circuit, na China. Por enquanto, nada está confirmado, mas a FIA e a Fórmula E deverão confirmar o calendário definitivo nos próximos meses, antes do fim da temporada 12.