Lexus LFA e Porsche Carrera GT: os dois V10 definitivos

O Lexus LFA dispara à frente. Com violência. A fundo em segunda velocidade. O V10 atravessa o conta-rotações num instante; sabe-se lá o que fez a Lexus ao escape para conseguir um som destes, mas o motor solta um grito. É tão agudo, tão puro e límpido que quase deixa de parecer mecânico. Parece que há uma banshee presa dentro de cada uma das ponteiras. Apropriado, dado que, juntas, formam uma cara fantasmagórica.

É uma força da natureza, e é isso que o distingue do Porsche Carrera GT. Este é uma força da mecânica. Carrego no acelerador para o perseguir e, atrás de mim, desenrola-se uma sequência de acontecimentos fabulosamente complexa. Ouço a admissão a sugar ar quando os corpos de borboleta abrem, o rápido chocalhar da corrente da distribuição, a agitação dos pistões e, por cima de tudo, uma nota de escape crua, dura e implacável. Cada elemento móvel lá atrás cria uma assinatura própria e, dentro do habitáculo, sinto-me ligado a tudo.

Estes dois carros não são dominados pelos motores. Mas são definidos por eles. Um V10 é uma escolha estranha para um automóvel de estrada. Não seria mais natural optar por um V12, pela sua majestade, ou pelos atractivos mais evidentes de um V8? O V10 é uma opção mais singular porque se chega até ele pela lógica e pela razão, não pela paixão. Vem directamente da competição.

Fotografia: Mark Riccioni

O que estaria a Lexus a pensar? O LFA recebeu influência directa do projecto de F1 da Toyota, talvez a incursão mais dispendiosa e menos bem-sucedida que alguma vez existiu na Fórmula 1. O V10 do LFA foi desenvolvido em conjunto pela Lexus e pela Yamaha, nascendo depois de os responsáveis de topo terem assistido a uma corrida de F1 em 2001 e ficado encantados com os motores a uivar. Além disso, não conseguiam obter de um V8 o regime máximo pretendido, nem de um V12 a resposta imediata que procuravam. Por isso, tinha de ser um V10. Criaram algo profundamente especial: um V10 de ângulo estreito com 4,8 litros, do tamanho de um V8 e com o peso de um V6, instalado apenas neste carro. É verdade: as suas bielas forjadas em titânio, válvulas maciças de titânio e capacidade de subir do ralenti ao corte em 0.6secs nunca foram vistos noutro modelo. Pode muito bem ser uma das decisões de engenharia mais românticas de sempre.

O raciocínio da Porsche para o V10 foi mais pragmático. No início dos anos 1990, Hans Mezger desenvolveu um V10 de 3.5 litros para a equipa Footwork de F1. Porém, era demasiado grande e pesado, não era particularmente competente e, a meio da época de 1991, a equipa deixou de o utilizar. Ainda assim, o conceito ressurgiu alguns anos mais tarde, quando a Porsche precisou de um motor para o projecto LMP2000 de 1998. Redesenhado para 5.5 litros e sem molas pneumáticas nas válvulas, revelou um potencial enorme. Mas nunca chegou a competir. Há rumores de que Ferdinand Piëch, presidente do Grupo VW, o cancelou para evitar concorrência ao programa de Le Mans da Audi; outros dizem que o orçamento foi desviado para o decisivo SUV Porsche Cayenne.

Depois de uma reformulação considerável, que elevou a cilindrada para 5.7 litros, o motor acabou num carro de estrada. Ligado a uma caixa manual. E o resto é história. Em dias muito especiais, com a dose certa de sorte e os astros alinhados, a história ganha vida. LFA e Carrera GT juntos. Não são rivais, nem sequer foram contemporâneos, já que o Porsche surgiu em 2003 e o Lexus seis anos depois. Contudo, para além dos motores, partilham a mesma mentalidade. Chamemos-lhe obsessão pela perfeição.

Estacionado numa berma junto ao rio Danúbio, no sul da Alemanha, o Lexus parece tão moderno que poderia ter sido lançado hoje. Um observador casual poderia julgá-lo um gran turismo, mas nós sabemos mais do que isso. Vemos as entradas de ar atrás do habitáculo e sabemos que estão ali porque a Lexus deslocou os radiadores para trás, juntamente com a caixa de velocidades, para alcançar uma distribuição de peso de 48:52. Quanto mais se olha para ele, mais exótico se torna.

O mesmo acontece com o Carrera GT, embora seja preciso abrir o compartimento do motor para perceber verdadeiramente a sua natureza. O V10 está alojado numa imponente estrutura auxiliar de fibra de carbono, com suspensão de hastes e amortecedores interiores montada nas extremidades exteriores. À frente, o habitáculo é simples e despojado, dominado pelo manípulo da caixa em freixo e bétula laminados - uma referência à alavanca de balsa do Porsche 917. É um carro de competição levado para a estrada, com bancos de encosto fixo, conta-rotações ao centro, componentes emprestados e poucas concessões ao luxo. Versatilidade? Não faz parte do seu vocabulário. Talvez a par do Ferrari F50, é um dos automóveis de estrada mais obstinadamente focados que já existiram.

Abra-se a porta do LFA e surge um interior revestido em sumptuoso couro creme. O LFA vem de uma época em que tudo tinha um botão, um interruptor ou um rato. Na altura, estes ratos eram uma forma detestável de navegar num ecrã, mas hoje têm um encanto deliciosamente retro. Olhando com mais atenção, percebe-se o trabalho à medida: as hastes da coluna de direcção extremamente finas, os selectores de modo e de velocidade de passagem de caixa belamente posicionados, o compacto volante oco em carbono e aqueles bancos... podem parecer cadeiras de dentista, mas, com os comandos na base e o suporte envolvente que oferecem, porque não os usou a Lexus noutros modelos?

Aposto uma fortuna que se perdeu dinheiro em cada um dos 500 exemplares construídos. Cada um custava £345,000 quando chegou ao mercado, após um ciclo de desenvolvimento de 10 anos. Sim, mesmo. Parte daquilo que torna o LFA tão especial é ter sido imposto pela vontade de um só homem contra o conselho de administração. Akio Toyoda não era o chefe em 2000, mas reconhecia um projecto extraordinário quando o via. A dimensão do esforço e das aprendizagens por que passou a equipa do LFA para criar o carro sob a sua orientação é impressionante: a Toyota não gostou do trabalho em carbono dos fornecedores e, sem nunca o ter feito antes, criou um departamento para executar todo o trabalho em carbono, incluindo a célula central. Isto é inaudito numa corporação desta dimensão.

O primeiro protótipo foi construído em 2003. Em 2007, a Lexus levou-o às 24 Horas de Nürburgring como parte do processo de desenvolvimento. O próprio Toyoda foi um dos pilotos, mas correu sob pseudónimo para que o conselho de administração não descobrisse. É o derradeiro carro do género «estará pronto quando estiver pronto», com a equipa a receber todo o tempo, dinheiro e recursos necessários para criar algo único.

Convenientemente, não há nada semelhante. De certa forma, surpreende-me, porque é uma ideia que merecia ser copiada. Dedique-se a um carro tanta atenção, requinte e cuidado e cria-se uma obra-prima. O Carrera GT tem um propósito único; o LFA possui uma dualidade quase total. Não tem vícios, é dócil, leve, sereno e preciso. A única cedência que é preciso fazer é à transmissão de embraiagem única com seis velocidades - apesar de passagens de 0.2secs, faz a cabeça abanar. De resto, pode deslizar-se com uma suavidade sedosa, sendo o automóvel diário definitivo, caso essa fosse a intenção.

E depois, num piscar de olhos, transforma-se. O V10 é o responsável: basta deixar as rotações subir além das 3,000 e poucas. Não há assim tanto binário, por isso o som ganha vida antes do próprio carro, mas tudo se conjuga às 4,500rpm, com metade do regime de rotações ainda por explorar. O que deslumbra são as respostas - não apenas do acelerador, mas também da direcção, dos travões e da suspensão. Nada tem folga; existe apenas uma maravilhosa clareza nas reacções coordenadas de cada componente. A sensação da direcção é o ponto fraco - tem assistência eléctrica, não hidráulica -, mas, como há informação proveniente de todo o resto, a confiança instala-se quase de imediato.

27 minutos e 30 segundos

As estradas nesta zona serpenteiam apertadamente por gargantas e encostas, e o LFA trata de as devorar. Fá-lo com uma precisão espantosa. Não é um carro que ataque a estrada, a agarre e a rasgue. Tudo gira em torno da fluidez e do equilíbrio. Mesmo ao acelerar à saída de curvas em gancho, prefere sair com limpeza a entregar-se a derrapagens teatrais. Adoro-o porque se sente cada parcela de esforço e energia investida na sua criação. Olha-se em redor no habitáculo e quase se conseguem sentir as decisões tomadas; conduz-se e agradece-se silenciosamente aos engenheiros por terem persistido, porque criaram uma maravilha.

Mas, para se sentir inteiramente envolvido por uma experiência de condução, diminuído e por vezes intimidado por ela, arrebatado e elevado a novos patamares noutras ocasiões, é preciso um Carrera GT. Este carro é um desafio. Tem fama de selvagem, mas os pneus novos ajudaram a domá-lo - no ano passado, a Porsche desenvolveu pneus Michelin Cup2 modernos para o GT - e o aspecto mais difícil é colocá-lo em movimento. Não toque no acelerador. Solte apenas a embraiagem devagar, com cuidado, e deixe o sistema anti-bloqueio do motor fazê-lo avançar. Não é infalível, mas é melhor do que encher o motor de rotações e tentar dosear uma embraiagem cuja margem de funcionamento é semelhante à de um interruptor.

Depois de arrancar, é sublime. Só não tente impor-lhe autoridade. É aí que ele morde. Conduza-o sabendo que simplesmente não é piloto suficiente para extrair o máximo dele. E, mesmo que fosse, trata-se de um processo de aprendizagem. Sobretudo no que toca à caixa de velocidades.

Não conduzia nada tão absorvente desde o GMA T.50. O Porsche está desprovido da camada protectora de civilidade do Lexus. Nenhuma sensação lhe é negada. A plataforma é extremamente rígida, a informação é permanente e sente-se a suspensão com rótulas esféricas a trabalhar em cada canto, separadamente. A baixa velocidade, cambaleia e salta, mas depressa se harmoniza com o piso e começa a proporcionar emoções de uma forma que quase nada consegue igualar. Sim, o T.50 e o F50 são as únicas máquinas de que me lembro que o igualam ou superam.

O Lexus é a maior conquista, o Porsche proporciona a experiência de condução mais exótica, mas nenhum V10 superou estes dois

Tal como no Lexus, o V10 tem um efeito de volante do motor quase inexistente - óptimo para a resposta, complicado quando é preciso dar um toque de acelerador nas reduções. É um V10 selvagem, constantemente activo, com uma força enorme, mais cheio de binário do que o Lexus num carro 100kg mais leve, e até cansativo de acompanhar. Trata-se automaticamente com cautela e respeito, porque faz querer conduzir melhor, trocar de mudanças com mais competência e estar à altura dos seus padrões exigentes.

Desafie-o e ele morde - o controlo de tracção de 2003 não reagia depressa e, mesmo quando reagia, pouco fazia. É preferível viver para tentar de novo noutro dia do que procurar uma velocidade de entrada em curva ligeiramente superior ou mais alguns centímetros de acelerador à saída. Mas, como acontece com todos os grandes, há tanto para descobrir além da velocidade. É isto que falta a tantos supercarros modernos. Oferecem potência e electrónica para a controlar. É extremamente inteligente, mas muitas vezes pouco satisfatório, porque retira responsabilidade ao condutor. O Carrera GT é fascinante a qualquer velocidade, em qualquer mudança, a toda a hora, em qualquer estrada e em todas as condições. Conduzi-lo deixou-me arrepiado. Penso nele agora e os pêlos da nuca levantam-se, enquanto um arrepio me percorre a coluna.

Se tivesse de escolher um, ficaria com o Carrera GT - o Lexus é a maior conquista, o Porsche proporciona a experiência de condução mais exótica, mas nenhum V10 superou estes dois. Duvidamos que algum venha a fazê-lo. Da mesma forma, nenhum V10 encontrou uma casa melhor do que a estrutura de um LFA ou de um Carrera GT. São automóveis moldados pela competição e enviados pelas suas próprias vias de estrada com clareza de pensamento e de propósito. Que carros transcendentes. Duvido que alguma vez vejamos outros iguais.

Lexus LFA

Preço novo (2009): £345,000
Preço actual: £780,000
Motor: V10 de 4,805cc, 552bhp às 8,700rpm, 354Ib ft às 6,800rpm
Transmissão: manual automatizada de 6 velocidades, tracção traseira
Prestações: 0-100 km/h em 3.7secs, 325 km/h
Peso: 1,480kg

Porsche Carrera GT

Preço novo (2005): £321,093
Preço actual: £1.5m
Motor: V10 de 5,733cc, 604bhp às 8,000rpm, 435Ib ft às 5,700rpm
Transmissão: manual de 6 velocidades, tracção integral
Prestações: 0-100 km/h em 3.7secs, 332 km/h
Peso: 1,380kg