Passo do Stelvio: 200 anos ao volante de Auto Union, Countach e Revuelto

“Hoje é o terceiro melhor dia da minha vida.” Hans-Joachim Stuck tem os olhos cheios de lágrimas. “Depois do nascimento dos meus dois filhos, nada do que fiz se compara a isto. Nada.” Palavras de um homem que subiu a pódios de F1, conquistou campeonatos mundiais de carros de competição e do DTM, e venceu duas vezes em Le Mans.

Hans-Joachim Stuck acaba de subir o Passo do Stelvio ao volante de um Auto Union Type C: uma réplica exacta do carro que o pai conduziu no início dos anos 1930, quando ganhou a alcunha de Bergkönig (rei das montanhas). Por cavalheirismo, poderia atribuir as lágrimas do filho ao combustível de aviação intenso usado pelo V16, mas, na verdade, creio que alguma emoção é perfeitamente legítima.

Também senti um nó na garganta ao vê-lo aproximar-se: um pequeno ponto prateado e brilhante, audível antes de se tornar visível, quase 9,7 km e 820 metros de desnível abaixo no passo. Subia sozinho, sem nada à volta, enquanto centenas de nós aguardávamos entusiasmados na encosta, a escutar o ruído distante, mas furioso e áspero, do V16 sem silenciador, a fazer tremer a geologia.

Fotografia: Rowan Horncastle/arquivo

O Passo do Stelvio e 200 anos de engenharia

O Passo do Stelvio celebra 200 anos. É uma razão suficientemente boa para tirar um Auto Union da reforma, certo? E ele não está só. Num dia cinzento, frio e ventoso, cerca de 150 carros partem em intervalos da histórica linha de partida, junto ao hotel Bella Vista, na curva 46, para percorrer o traçado original da subida. Muitos deles, incluindo um magnífico Mercedes-Benz SSK, têm ligações directas à história desta estrada célebre.

Uma estrada construída há 200 anos. O Império Habsburgo - provavelmente não esperava ler sobre isso no TopGear.com - saiu maltratado dos primeiros confrontos com Napoleão e percebeu que, se os combates recomeçassem, precisaria de uma verdadeira estrada através das montanhas para deslocar rapidamente tropas entre as suas províncias. Toda esta região pertencia então ao Império Austríaco, e o passo à sombra do imponente monte Ortler, que separava o Tirol - na vertente norte mais icónica - da Lombardia, a sul, era a única hipótese. Em 1818, o imperador austríaco Francisco I decretou a construção de uma estrada militar.

Os engenheiros já estavam preparados. Dez anos antes, os primeiros estudos previam uma via com 3,5 metros de largura e inclinações até 15 por cento. Contudo, devemos o que foi realmente construído ao canhão: uma estrada com, pelo menos, cinco metros e meio de largura, que raramente sobe mais de 10 por cento e cujas curvas em gancho obedecem a raios cuidadosamente calculados. As carruagens de artilharia eram pesadas e difíceis de manobrar, e os cavalos só suportavam determinado esforço. Foram precisamente esses factores que definiram o projecto da estrada.

Também não segue o plano original do arquitecto Carlo Donegani. Esse projecto previa 61 curvas em gancho, e não 48, no lado mais íngreme do Tirol, incluindo uma sequência de 22 a subir a escarpa abrupta no topo do vale. O objectivo era reduzir o risco de avalanches bloquearem uma estrada concebida para ser transitável durante todo o ano - em 2025, continua fechada durante seis meses - e equipada com galerias cobertas e abrigos.

Mas, no momento da verdade, simplesmente não havia rocha nem material suficientes para erguer os poderosos contrafortes de 12 metros de altura necessários para construir tantas curvas tão próximas. Encontrou-se, por isso, uma nova rota, que se afasta para seguir a vertente norte do vale, com menos curvas em gancho e maior exposição a avalanches. Enquanto estes cálculos decorriam, milhares de homens - e algumas mulheres - já trabalhavam arduamente na subida lombarda desde Bormio, concluída em 1822. Foram depois precisos mais três anos e 1,500 trabalhadores para construir os contrafortes, semelhantes aos de uma catedral, que levam a estrada pela vertente tirolesa escarpada. O custo final? Exactamente 419,658 florins austro-húngaros. Tente fazer a conversão disso.

Recue no tempo. Imagine o trabalho que aqui se realizou. Havia sapateiros, estalagens, cavalariças, fabricantes de ferramentas e condutores de carroças. Caíam rochas, balançavam picaretas, e as pessoas trabalhavam todo o ano, em quaisquer condições. Visitamos a estrada e admiramos a paisagem, mas aconselho-o a pensar na história destes lugares - não apenas do Stelvio, mas também do Grossglockner, do Galibier, do Furka, ou de qualquer outro. Como obras de engenharia, são extraordinários.

Em 2008, declarámos esta a “melhor estrada para conduzir do planeta”. Como poderá confirmar qualquer pessoa que lá tenha estado, não é, nem nunca foi, por isso não venha pelo entusiasmo da condução: há outros lugares que o fazem melhor. Venha admirar os enormes muros elevadas e as construções semelhantes a fortalezas, que resistem há 200 anos à gravidade, ao clima e ao ambiente. Não existe nada comparável ao Stelvio pelo drama absoluto do seu cenário e pela ousadia do seu traçado. É o campeão indiscutível dos passos de montanha.

Naturalmente, atraiu pessoas. Apesar dos contínuos ruídos de sabres entre impérios, o Stelvio tornou-se um destino turístico praticamente desde a inauguração; atravessá-lo de carruagem era considerado uma etapa essencial de uma Grand Tour. Ergueram-se hotéis enormes - o Grand, em Trafoi, tinha a sua própria orquestra e câmara escura fotográfica - e, pouco depois, chegou o automóvel. Até 1936, os 2,757 metros do Stelvio faziam dele o passo mais alto de todos os Alpes, o maior desafio para homem e máquina. A primeira subida de automóvel aconteceu em 1899. No ano seguinte, um conde húngaro conduziu de Trafoi a Bormio e regressou no mesmo dia. Começaram a surgir coleccionadores de passos: subi-lo era uma medalha de honra.

“Não existe nada comparável ao Stelvio pelo drama absoluto do seu cenário e pela ousadia do seu traçado”

Corridas históricas no Passo do Stelvio

Pouco depois, começaram as corridas. O período áureo foram os anos 1920 e 1930: o piso ainda era de gravilha, mas muitas curvas tinham inclinação em betão para aumentar a aderência e a velocidade. Quando Stuck pai venceu aqui, em Agosto de 1932, num Mercedes SSKL, demorou 15mins 23secs a completar toda a subida; o Alfa Romeo de Tazio Nuvolari ficou a 20.6secs. Ainda hoje, creio que seria difícil fazer muito melhor. A Segunda Guerra Mundial interrompeu tudo e, depois dela, as subidas de montanha perderam importância, substituídas sobretudo por ralis alpinos de longa distância. O Stelvio continuou a ser o centro das atenções, mas os seus dias como desafio individual tinham terminado.

Até hoje. Na concentração, junto à linha de partida, há de tudo, de Amilcar e Alfa Romeo a DeLaHaye, Bugatti e Maserati. Todos exibem uma oleosidade suja que denuncia utilização frequente. Dois Frazer-Nash vieram do Reino Unido conduzidos por aventureiros, a Audi trouxe um Wanderer Stromlinie W25, e a polizia apareceu num Alfa Giulia Super imaculado de The Italian Job, completo com uma sirene trémula. Há ainda um Huracán com mais de 321,869 km no conta-quilómetros.

Eu cheguei, entretanto, num Countach original do 25.º aniversário e num Revuelto iridescente. Na noite anterior, eu e Rowan tínhamos subido o Stelvio ao pôr do sol nos dois carros, uma lembrança das alturas vertiginosas que este trabalho por vezes proporciona. O Countach foi maravilhosamente terrível. Vincenzo, mecânico-chefe na Lamborghini há mais de 30 anos, avisou-me através da linguagem internacional da condução. Dá uma palmada na minha perna esquerda e diz “forza”; repete “forza” enquanto roda um volante imaginário e, depois, inclina-se para abanar o dedo em direcção ao ar condicionado: “não funciona”. Excelente.

Os especialistas em força e condição física falam sem parar de pliometria e calistenia. Actualmente, um Countach custa mais ou menos o mesmo que uma inscrição num ginásio, por isso eu escolheria um destes. E a banda sonora é muito melhor. O V12 é sujo, irregular e cru, precisa de rotações para se limpar e, mesmo quando o faz, não é realmente assim tão rápido. Não podia importar-me menos. Também não me importo que o raio de viragem seja tão terrível que muitas curvas em gancho exijam marcha-atrás. Nem que os reflexos no painel transformem a visibilidade para a frente numa lotaria. Nem que a posição de condução seja simplesmente bizarra. Porque, se houve algum momento na minha carreira ao qual gostaria de levar o meu eu de oito anos, seriam aqueles 20 minutos a subir o Stelvio no primeiro carro de que alguma vez gostei.

Não me interessa que o último Countach da linhagem - em grande parte obra de Horacio Pagani - tenha sido o mais feio, nem que não seja verdadeiramente muito rápido: adoro-o, simplesmente. Adoro o esforço físico, a forma como se tem de persuadir os comandos, o facto de não fazer nada para ajudar e tudo para desafiar. Porque, naquela longa recta acima da curva 15, quando uso terceira velocidade pela primeira vez, o Countach é sensacional. Que forma de viajar, que forma de viver este lugar.

Lamborghini Countach e Revuelto no Stelvio

No dia seguinte, porém, é o Revuelto que alinho ao lado do Huracán da polícia para liderar o desfile. Problemas no alternador. Vou dar uma volta pelo paddock e, quando regresso, encontro o condutor do Huracán a dar o número de telefone à minha mulher. Só em Itália. Poucos minutos depois, volta calmamente e pergunta se conseguirei acompanhá-lo. “Não corra riscos, está bem?” Não consigo deixar de admirar o homem.

“Quero que esta experiência dure o máximo possível. Desta vez, estou muito menos ocupado com o carro”

No fim, não subimos numa tempestade de patinagem das rodas e orgulho ferido; limitamo-nos a esticar os carros quando a estrada o permite. E isso serve-me perfeitamente, porque quero que esta experiência dure o máximo possível. Desta vez, o carro ocupa muito menos a minha atenção. O Revuelto tem ar condicionado potente, bom ângulo de direcção, um motor dócil e uma caixa suave. É leve nas minhas mãos e reage depressa; guio com os pulsos, não com os ombros. A evolução face ao Countach mede-se em anos-luz, mas partilham algo: ambos colocam o V12 num pedestal e celebram-no. Que assim continue por muito tempo.

A Top Gear tem uma longa relação com o Stelvio. Jeremy, James e Richard terminaram aqui a procura pelo nirvana da condução. Três anos depois, fechámos a estrada e filmámos a Speed Week. Foi memorável. O tempo estava horrível. Desci o passo de noite num Veyron Super Sport, enquanto uma tempestade eléctrica iluminava tudo e a chuva ricocheteava com tanta força no asfalto que parecia conduzir através de nevoeiro. Foi a condução mais lenta e hesitante que alguma vez fiz. Em 2022, voltei antes de a estrada abrir para o Verão, apenas nós e as marmotas, levando um Countach baseado no Sián. Eu ficaria com um original, obrigado.

Sempre que lá fomos, fizemos a mesma coisa. Se vier aqui, aconselho-o a fazer igual. Conduza até à cabana Tibet para obter a melhor vista de cima, fique ali, de preferência de manhã cedo, quando o sol nasce no extremo oposto, e limite-se a contemplar uma paisagem que, para nós, apaixonados por automóveis, é uma das mais espantosas do planeta.

Um vale glaciar imenso, que ostenta a sua estrada esbelta como uma jóia. Foi aí que encontrei Hans Stuck mais tarde. O Auto Union foi o último carro a subir, oferecendo ao Stelvio imagens e sons que não conhecia há 90 anos. “Isto foi incrível. Estar no carro, com os óculos - estavam a embaciar! Foi tão emocionante para mim. Não creio realmente que tenha mudado muito desde que o meu pai correu aqui. Só penso na história que passou sob as rodas.”