“O desporto motorizado é uma coisa sexy. As pessoas querem fazer parte dele”, afirmou Cyril Abiteboul, chefe de equipa da Genesis Magma. São palavras de alguém que, na sua anterior passagem como responsável da Renault na F1, saiu do êxito da Netflix Drive to Survive com pelo menos alguma dignidade intacta.
Agora, lidera a entrada da Genesis nas corridas de resistência. Parece-lhe que a Genesis está a ser demasiado ambiciosa? Não pensava o mesmo da Hyundai e da Kia há alguns anos? O primeiro automóvel de estrada Magma será lançado em 2025. Como a equipa responsável é a mesma que trabalha na marca N da Hyundai, talvez seja melhor não se rir demasiado cedo. Por esta altura, no próximo ano, pode até querer ter um Genesis.
A propósito de automóveis de estrada, tudo indica que o calendário da Genesis para os veículos elétricos está a ser adiado. Questionado sobre se a marca continuaria a desenvolver motores de combustão interna e se mantinha o objetivo de ter seis veículos elétricos à venda até 2030, o diretor executivo Mike Song respondeu: “Não decidimos nós. O cliente é que decidirá”.
A Magma é para a Genesis o que a AMG é para a Mercedes. A intenção passa, em última análise, não só por ter versões de topo de gama, mas provavelmente também uma linha de design Magma e equipamentos opcionais. Resta ver até que ponto a marca procurará ligá-los à competição. Não estou inteiramente convencido quando o responsável criativo Luc Donckerwolke afirma: “Não competiremos se não tivermos produtos que aprendam com aquilo que fazemos no desporto motorizado”. Trata-se, sobretudo, de uma iniciativa de promoção da marca e de obtenção de visibilidade.
O design do Genesis Magma em competição
A questão, por agora, é se os automóveis de estrada poderão prejudicar ativamente os carros de competição. Uma observação aparentemente casual, feita em palco durante a apresentação da equipa, poderá ter revelado mais do que se pretendia: Donckerwolke disse ao piloto principal, Andre Lotterer, que não precisava de se preocupar com os faróis. É evidente que Lotterer já manifestou dúvidas sobre a capacidade da assinatura luminosa de duas faixas para projetar luz suficiente para a frente.
No dia seguinte, Donckerwolke insistiu: “Andre não terá de se preocupar. Não precisará de visão por infravermelhos”. Explicou depois que, em vez de usar as mesmas lâmpadas LED que os concorrentes, “poderíamos recorrer ao nosso fornecedor, a SL, que fornece os componentes de matriz LED mais finos e potentes”.
Talvez mais preocupante para a equipa tenha sido a insistência de Donckerwolke de que o desenho do carro não teria necessariamente de ficar apenas nas mãos dos especialistas em aerodinâmica. “Pode argumentar-se que o BoP [equilíbrio de desempenho, que assegura corridas disputadas] o salvará se o desenho não for aerodinâmico. Mas continuo a querer que seja sobretudo aerodinâmico.”
A equipa Genesis Magma e o motor do GMR-001
O projeto ganhou forma muito depressa, impulsionado por Abiteboul e Donckerwolke, que, apesar do seu percurso no design, é um enorme adepto de Le Mans. Abiteboul admite que a principal razão para avançar com um projeto LMP2 no próximo ano “é construir uma equipa. É consolidar a equipa, criar uma dinâmica”. Fala também de um programa de desenvolvimento de talentos, destinado a formar uma nova geração não apenas de pilotos, mas também de engenheiros e designers, e refere a possibilidade de colaboração entre disciplinas.
“Sabemos que o desporto motorizado é bastante fragmentado”, afirmou. “Há pessoas dos ralis, da resistência e da Fórmula 1, mas não falam umas com as outras. Vejo que, em certas áreas da equipa, as pessoas dos ralis podem colaborar e trazer algo verdadeiramente único.”
Refere-se, claro, ao projeto da Hyundai no WRC, que já dura há muitos anos e que, naquela que talvez seja a notícia mais entusiasmante, terá um papel importante na composição mecânica do GMR-001. Dois motores 1.6 T-GDI de quatro cilindros em linha do carro de ralis serão combinados numa cambota comum para criar o V8 do carro de resistência. “Só é preciso redesenhar a parte inferior do motor. Não é assim tão complicado”, disse Abiteboul. “A parte superior do motor tem, na verdade, mais componentes móveis e a maior parte pode ser aproveitada. O motor do WRC é realmente muito bom em termos de eficiência de combustível e excelente em termos de tecnologia e materiais.”
O novo motor deverá chegar ao banco de ensaio dentro de apenas dois meses. Espera-se que um protótipo comece a circular a partir do final da primavera e que os testes propriamente ditos arranquem no fim do verão. Os prazos são necessariamente apertados, devido às datas-limite inamovíveis para a homologação.
O papel de Jacky Ickx na Genesis Magma
Por fim, a nomeação de Jacky Ickx como embaixador da marca - até aqui difícil de compreender - parece ter alguma lógica. Segundo Donckerwolke, o papel do seis vezes vencedor de Le Mans será tanto inspirar a equipa internamente como ser uma figura de referência para o exterior.
“Vencer Le Mans é como subir o Kilimanjaro, é algo que transforma a vida. Ganhar Le Mans vai transformar esta empresa. Sejamos sinceros: toda a gente sonha ganhar Le Mans.”
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