Dakar 2026: tudo o que precisa de saber sobre a prova e o Defender Dakar D7X-R

O que é, afinal, o «Dakar»?

Sem rodeios: é o rali-raid mais duro do mundo - e aquele que lhe garante o respeito imediato de quem percebe verdadeiramente do assunto. Poucos conseguem chegar ao fim, pelo que concluir a prova coloca qualquer participante entre a elite, o equivalente à Delta Force/SAS das corridas todo-o-terreno. Reúne especialistas de ralis de resistência num verdadeiro circo de categorias, desde automóveis e clássicos a motos e camiões, todos empenhados em vencer um percurso brutal no menor tempo possível. Parece simples, mas o «percurso» são milhares de quilómetros de um inferno capaz de destruir veículos: dunas, rochas mortíferas, trilhos todo-o-terreno aterradores, lama, desfiladeiros inesperados e terra, com etapas que podem ultrapassar os 805 km. Num só dia. Não é para fracos de coração, nem para amortecedores pouco resistentes. É provavelmente a prova de enduro mais famosa do planeta, a par da Baja 1000. Inicialmente denominada Le Rallye Paris-Dakar, arrancou em 1978 como uma travessia entre Paris e Dakar, no Senegal, tal como o nome indicava. Desde então, mudou um pouco de localização e decorre hoje na Arábia Saudita, embora mantenha a designação icónica.

Há um herói local na luta em 2026 - numa nova categoria

À partida, seria de esperar que o Dakar fosse território natural para uma marca como a Defender. No entanto, 2026 marca a primeira participação oficial da Defender, e a empresa parece encarar o desafio com enorme seriedade, levando o Defender 110 mais extremo do planeta. Chama-se Defender Dakar D7X-R e compete na reformulada categoria «Série», reservada, em essência, a veículos saídos da linha de produção, com motor, caixa de velocidades, transmissão, carroçaria e chassis de origem. É a classe que realmente põe à prova um automóvel que se poderia conduzir numa rua comercial.

É certo que o modelo de base da Defender já é o bastante insano Defender OCTA V8 de 4,4 litros, mas, à exceção de um enorme depósito de combustível, suspensão reforçada e equipamento de segurança, é efetivamente muito semelhante ao automóvel que se pode comprar. A perspetiva foi suficientemente apelativa para convencer «Mr.Dakar», Stéphane Peterhansel, a voltar a disputar o Dakar, o que provavelmente diz tudo o que é preciso saber.

Como se apresenta o Dakar de 2026?

A 48.ª edição do Dakar desenha este ano um gigantesco circuito de 8.000 km. As verificações técnicas decorrem a 1 e 2 de janeiro em Yanbu, cidade do Mar Vermelho situada a norte de Jedá. A cerimónia de abertura e o «prólogo» realizam-se no dia 3, seguindo-se o verdadeiro arranque a 4. O itinerário passa por AlUla, Hail, Riade, Wadi Ad-Dawasir, Bisha e Al Henakiyah, antes de regressar a Yanbu, e cada ponto reserva uma nova forma de sofrimento aos concorrentes.

Também há que contar com o clima. Acha que será apenas sol e areia do início ao fim? Engana-se. Podem surgir chuva, lama, tempestades de areia e todo o tipo de peripécias dignas de uma catástrofe natural. À noite, as temperaturas descem bastante, enquanto durante o dia podem atingir 45 graus Celsius. Há uma jornada de descanso em Riade, a 10 de janeiro, e o pódio final está marcado para 17 de janeiro. É nos dias pelo meio que acontece a verdadeira tortura.

E os restantes concorrentes e veículos?

O Dakar de 2026 conta com 325 veículos inscritos, distribuídos por uma vasta variedade de formatos e distâncias entre eixos. Há a classe Challenger, para buggies leves construídos de propósito; SSV, para side-by-sides de produção; T1 Ultimate, com monstros de chassis tubular sujeitos a muito poucas limitações de conceção; quads; camiões; Série, para automóveis essencialmente de fábrica, como o Defender Dakar D7X-R; Dakar Classic, para modelos antigos com uma data-limite específica nas décadas de 1980 e 1990, mais orientados para a resistência do que para a velocidade pura; e Mission 1000, dedicada a tecnologias novas e neutras em carbono. Juntam-se ainda cerca de 118 motos, que parecem sempre a pior forma possível de enfrentar o Dakar. Os pilotos são, claramente, loucos.

O que o torna tão difícil?

O Dakar distingue-se pela sua implacabilidade absoluta. São milhares de quilómetros e mais de 80 horas de condução em competição, somadas ao tempo de deslocação entre etapas por estradas normais, onde é obrigatório cumprir o código da estrada. Não é fácil abrandar depois de 12 horas a ritmo de corrida no deserto, e a adrenalina é um assassino discreto. A etapa 6 totaliza 925 km, dos quais 336 km são cronometrados - isso já seria, por si só, um rali convencional.

Mas os maiores destruidores da mente são as etapas maratona de dois dias, a 4 e a 9, durante as quais toda a assistência externa é proibida: ao longo de 48 horas de corrida, os participantes só podem trabalhar no seu próprio veículo. Às 16h, param num «refúgio-bivaque» estipulado, onde desfrutam do luxo de um colchão, saco-cama, tenda e uma ração alimentar para jantar e pequeno-almoço… e nada mais. Às 7h, voltam a poder competir, embora seja pouco provável que tenham dormido muito caso houvesse reparações a fazer. E haverá reparações. Um dos maiores inimigos no Dakar não é a geografia: é o cansaço.

Ainda assim, será mais fácil descansar para as equipas em 2026

Não estamos a dizer que o Dakar de 2026 será de algum modo menos traumático do que em qualquer outro ano, mas estará ligeiramente mais orientado para um descanso adequado. No sétimo ano das aventuras sauditas, a organização simplificou um pouco o processo, porque a logística de uma corrida com 8.000 km é algo… complexa. A cidade portuária de Yanbu acolhe tanto a partida como a chegada, existindo seis bivaques no deserto aberto e outro em Riade, onde há uma pausa no dia de descanso.

Além disso, há quatro etapas «em circuito», o que significa que, embora todos possam castigar-se pelo terreno, as equipas e os elementos de apoio não precisam de se deslocar em todas as ocasiões, tornando o transporte um pouco menos agressivo.

É mesmo assim tão mau?

Em 2026 surge uma nova configuração que inclui pontos de «Assistência a Meio da Etapa», pensados especificamente para ajudar mais participantes a terminar a prova, porque a taxa de desistências do Dakar é absolutamente brutal. No ano passado, apenas 175 veículos chegaram ao fim, de uma lista inicial de 335. O problema - e o desafio - específico do Dakar resulta da combinação de terrenos e distâncias extremos, desgaste físico e mental intenso, desafios técnicos e de navegação, e a ameaça permanente de avaria mecânica. E acabará com areia em locais onde ela não aparece naturalmente. Acrescente-se a forte exigência de autonomia e as etapas maratona, e obtém-se uma receita para choro discreto e TEPT ligeiro.

Como determinam quem está a vencer?

Com GPS e muita matemática. Possivelmente, também com mais do que alguns cronómetros. O Dakar tem uma etapa por dia, composta por pelo menos uma especial, em estrada ou fora dela, e prolonga-se por algumas semanas, em vez dos habituais dois ou três dias de um rali menos punitivo. A ordem da classificação é definida pelos tempos obtidos na especial, descontadas eventuais penalizações desportivas, como uma multa por excesso de velocidade nas ligações em estrada.

E os navegadores não estão ali apenas como lastro: a navegação faz-se com baliza GPS e livro de estrada, mas o trajeto só é entregue imediatamente antes do início da etapa, mantendo-se secreto até esse momento. Existem depois pontos de passagem que têm de ser validados, para garantir que ninguém corta caminho sorrateiramente. Também não basta seguir os rastos à frente: nunca se sabe se a) seguem na direção certa ou b) acabam numa ravina. Em cima do concorrente que estava a seguir.

2026 traz novas regras

Na realidade, algumas partidas são este ano efetivamente separadas para impedir que os concorrentes sigam os rastos das motos. Os organizadores consideram que percursos ligeiramente diferentes, mas igualmente letais, reduzirão ultrapassagens arriscadas, prolongarão o tempo de «condução à luz do dia» dos automóveis - as motos partiam frequentemente primeiro - e premiarão os melhores navegadores das categorias de carros e buggies. Também não é possível perder tempo deliberadamente num dia para partir mais tarde no seguinte e encontrar uma rota já marcada, porque as partidas separadas estão organizadas em dois pares consecutivos: o tempo ganho no primeiro dia seria perdido no segundo.

É um evento isolado?

É certamente único, mas o Dakar dá, na verdade, início ao Campeonato do Mundo de Rali-Raid (W2RC), disputado ao longo de todo o ano e no qual a Defender também participa. Desde 2022, esta competição reúne os melhores pilotos de rali-raid todo-o-terreno em diferentes pontos do mundo, à procura de pontos e de formas de testar os seus corpos e máquinas em várias bigornas de terreno. Por ser tão longo e exigente, o Dakar vale pontos a dobrar no calendário, pelo que é uma prova em que compensa muito conseguir um bom resultado.

Em quem apostaria?

Depois de se ser muito, muito bom nos ralis, o Dakar torna-se quase inevitável, por representar o auge deste formato. A lista inclui vários nomes conhecidos: Didier Auriol, Colin McRae, Jacky Ickx, Carlos Sainz (o original), Ari Vätanen, Nasser Al-Attiyah, Juha Kankkunen e Sébastien Loeb. Mas há um homem que é uma lenda absoluta e que vai conduzir pela Defender na primeira participação oficial da marca: Stéphane Peterhansel, também conhecido como «Mr.Dakar». Ou, mais corretamente, «Monsieur Dakar».

Venceu 14 vezes: seis em motos durante a década de 1990 e oito em automóveis, a última das quais em 2021, ao volante de um buggy Mini JCW. Este ano, compete com o novo Defender Dakar D7X-R na categoria «Série», o que significa que é, na prática, um Defender OCTA com alguns ajustes para o Dakar. Não será o mais rápido em competição, mas é o mais próximo que se pode estar de disputar o Dakar num automóvel que realmente se pode comprar; por isso, parece uma vitória moral desde o início. E, se alguém consegue fazê-lo, esse alguém é Peterhansel.

Defender OCTA | Mestre do Desempenho Extremo, em Qualquer Lugar