Carlos Tavares fala sobre a Stellantis, a Fórmula E e os carros elétricos

À margem do e-Prix de Misano, palco da sexta e da sétima provas do campeonato de Fórmula E, a 13 e 14 de abril, tivemos oportunidade de colocar várias perguntas a Carlos Tavares, diretor executivo da Stellantis.

A conversa abrangeu temas que foram da estratégia do grupo para o automobilismo ao percurso que os construtores terão de preparar para produzir veículos sem emissões a preços acessíveis.

Depois de vários anos na Fórmula 1, a Alfa Romeo deixou o maior palco mundial do automobilismo. Existem planos para a marca nas competições automóveis?

Carlos Tavares (CT): Ainda não tomámos uma decisão. Evidentemente, tendo em conta a herança e o ADN da Alfa Romeo, teremos de voltar ao automobilismo. Jean Marc Finot, responsável pelo automobilismo na Stellantis, e Jean-Phillipe Imparato, diretor executivo da Alfa Romeo, estão a estudar as opções.

Contudo, não esperamos tomar e anunciar uma decisão antes do final deste ano. Para já, estamos entusiasmados com a nossa presença na Fórmula E através da DS e da Maserati, bem como no WEC com a Peugeot.

Qual seria a sua escolha pessoal?

CT: A minha preferência depende da lógica do investimento. Pelo que sei, todas as disciplinas do automobilismo seguem um ciclo semelhante: começam num patamar razoável, crescem, explodem, descem, voltam a crescer, explodem e descem novamente… e assim sucessivamente.

Por isso, o segredo para uma marca é conseguir entrar numa disciplina antes de os custos atingirem o pico de inflação e pouco antes de esta «explodir». É preferível chegar durante a fase de crescimento e beneficiar de uma atenção cada vez maior.

Foi essa a nossa estratégia com a Peugeot no WEC: regressámos quando o retorno do investimento em marketing fazia sentido e os custos ainda não tinham disparado.

E quanto à Lancia? O renascimento da marca significa um regresso ao WRC?

CT: Está a perguntar a alguém que teve o privilégio de conduzir um Lancia Stratos no Rali de Monte Carlo. A minha resposta é definitivamente sim. A Lancia também merece competir, seja no WRC ou noutra categoria.

Mas importa recordar que, nesta indústria, o desporto automóvel só existe enquanto ferramenta de marketing e que tudo tem de obedecer a uma determinada sequência.

Primeiro relançámos a Lancia com o novo Ypsilon e, em abril, estive em Turim para validar os automóveis que chegarão na segunda metade desta década.

“Os primeiros passos estão dados. A partir daqui temos de montar um negócio «saudável», caso contrário não teremos os fundos necessários para o regresso à competição.”

Carlos Tavares, diretor executivo da Stellantis

Não imagina quantas pessoas me pediram que encerrasse a Lancia quando criámos a Stellantis. Foram quase tantas como as que bateram à minha porta para me pedir que comprasse a Alfa Romeo. Nos dois casos, a minha resposta foi a mesma: “Não”.

Já conseguimos inverter a situação financeira da Alfa Romeo, que é agora uma marca de gama alta rentável e em crescimento… por isso, temos o desporto automóvel no horizonte. Faremos algo semelhante com a Lancia, porque isso reforça o valor da marca.

O futuro da Stellantis na Fórmula E

A DS e a Maserati, duas marcas do grupo, competem entre si na Fórmula E. Trata-se de uma fase de transição, enquanto os conhecimentos da DS passam para a Maserati, ou a presença das duas na Fórmula E é de longo prazo?

CT: O bom senso mostra que, se um grupo automóvel participar na mesma competição com quatro ou cinco marcas e estas vencerem os adversários externos, terminando constantemente no pódio, o valor dessas vitórias acaba por diminuir, pelo menos a longo prazo.

A Stellantis participa na Fórmula E com duas marcas porque queremos transmitir às gerações mais jovens que o automobilismo tem um futuro com zero emissões, emoção e velocidade. Evoluímos tanto na Fórmula E que agora podemos competir numa pista normal, algo que até há pouco tempo não era possível.

Considera que os e-Prix em circuitos de velocidade são mais adequados à disciplina do que as corridas em circuitos urbanos?

CT: Competir nas cidades com carros de Fórmula E cria um posicionamento único e adequado às zero emissões, tendo em conta que as zonas urbanas são as mais afetadas pela poluição. Além disso, os pilotos gostam dos circuitos urbanos porque estes lhes permitem trabalhar mais as estratégias de corrida.

Ainda assim, também é necessário ter em conta que os carros de Fórmula E da Geração IV já alcançam potências muito elevadas, na ordem dos 600 kW (816 cv). A segurança começa, por isso, a ser um fator sério, e os circuitos de velocidade oferecem melhores condições nesse domínio. Provavelmente, a melhor solução será um calendário que combine os dois tipos de circuito.

No e-Prix de Misano, as suas equipas defrontaram-se num dos duelos das eliminatórias. Por qual estava a «torcer»?

CT: Quando isso aconteceu, ainda não tinha chegado ao circuito… mas isso não teria feito diferença. Esperaria que ganhasse a melhor equipa ou o melhor piloto. É disso que trata o automobilismo, não é?

É por acaso que as duas marcas com que compete na Fórmula E são de gama alta?

CT: Na realidade, não. Algumas pessoas com uma opinião muito tendenciosa afirmam que as emissões de CO₂ são um problema criado por «pessoas ricas».

Não vou entrar nessa discussão, mas já vendemos às «pessoas ricas» veículos de luxo sem emissões, com qualidade de gama alta, excelentes prestações, etc.

Mas o automobilismo também pode gerar lucros…

CT: Sim, pode. Pode ajudar uma marca a voltar aos lucros… se não a matar primeiro. Tornar uma empresa rentável beneficia muitas pessoas, mesmo que não se trate de lucros chorudos, mas apenas de uma dinâmica financeira positiva.

Tenho uma responsabilidade perante 250 mil funcionários em todo o mundo, que querem conservar os seus empregos e sustentar as famílias, e procuro cumpri-la da melhor forma possível.

Está satisfeito com a aprendizagem mútua entre a Fórmula E e os automóveis de produção em série ao nível da propulsão elétrica e das baterias?

CT: Essa é a principal razão pela qual decidimos manter a equipa DS nesta disciplina durante todos estes anos, com excelentes resultados.

Os conhecimentos adquiridos com essa participação foram transferidos de várias formas para os automóveis de estrada. Quando discutimos a próxima geração de elétricos de produção em série da FIAT, Peugeot ou Maserati e definimos a eficiência que devem alcançar, se sinto que não estamos a cumprir as metas que deveríamos atingir, digo muitas vezes aos engenheiros responsáveis por esses projetos que falem com a equipa de Fórmula E.

Na maioria das vezes, eles têm alguns truques na manga que nos ajudam a reduzir os kWh/100 km e a melhorar a eficiência. Têm uma equação muito difícil de dominar: precisam de ser rápidos, com energia limitada e grande potência.

A Maserati conseguiu entrar na Fórmula E com um nível competitivo elevado desde o primeiro dia porque reunimos todos estes conhecimentos sobre motorizações elétricas. É a melhor ferramenta interna de que dispomos para melhorar a tecnologia dos automóveis de produção em série.

Mais superdesportivos elétricos? Podem chegar em breve

Isso quer dizer que veremos mais superdesportivos elétricos no universo Stellantis ou continuarão a usar gasolina?

CT: Devemos ficar satisfeitos por uma grande empresa como a Stellantis não ser apenas uma organização fria, muito burocrática e orientada para as finanças, mas também capaz de apresentar um projeto como o Alfa Romeo 33 Stradale.

Tenho muito orgulho no facto de Imparato e a sua equipa o terem conseguido concretizar dentro do exigente sistema de controlo financeiro da Stellantis, cumprindo todas as orientações da empresa relativas à rentabilidade, à gestão de produto e aos padrões de qualidade.

O meu diretor financeiro ficou cético quando viu pela primeira vez o projeto inicial e tivemos de trabalhar para o ajustar, mas acabámos por conseguir. O projeto respeita o nosso código genético e abre caminho a uma futura desportividade sem emissões, que está no centro dos valores da Alfa Romeo.

Qual é atualmente a maior limitação dos desportivos elétricos?

CT: É claramente o peso da bateria. No dia em que tivermos uma química capaz de duplicar a densidade energética das células e, ao mesmo tempo, reduzir o peso para metade, o problema estará resolvido.

Não estamos muito longe disso. Diria que faltam cinco a sete anos. Nessa altura, poderemos entrar numa pista de corridas e viver todas as emoções que esperamos de um desportivo, sem nos apercebermos de que é elétrico.

Estes automóveis continuarão a ter muita procura entre as gerações futuras, que parecem interessar-se menos pelos carros e mais pelos serviços de mobilidade?

CT: Não é isso que observo nos estudos que encomendamos. Cada vez mais jovens tiram a carta de condução e tentam comprar um carro, mas em muitos casos o problema é a acessibilidade, que não está ao nível desejável.

Eles valorizam a liberdade espontânea de, ao acordar, poderem ir a qualquer lado. Isso é muito diferente de ter de planear tudo antecipadamente… o carro, a viagem, as pessoas, etc. Ter de esperar que todas as estrelas se alinhem para que resulte.

As pessoas dizem-nos que querem comprar um carro, mesmo neste mundo caótico. Tenho quatro netos e estou empenhado em proporcionar-lhes a possibilidade de desfrutarem de uma mobilidade espontânea, limpa, segura e acessível.

O futuro do motor de combustão interna

Com a aproximação do fim dos motores de combustão, ainda faz sentido investir na F1?

CT: Atualmente, a F1 continua a basear-se nos motores de combustão, mas é também uma ferramenta fantástica para desenvolver tecnologia verde. A F1 vai deparar-se com a proibição dos motores a gasolina em 2035, mas deverá encontrar uma solução para sobreviver antes dessa data.

Se compararmos os números do retorno com os do investimento, a F1 é uma ferramenta de marketing muito eficaz. Em termos de impacto nos meios de comunicação social, é provavelmente a melhor do nosso setor.

Por outro lado, importa lembrar que nem todos investem o mesmo na F1. Antes de ser introduzido o teto orçamental, as equipas investiam entre 100 milhões de euros e 500 milhões de euros por temporada. Com esse teto, a situação é mais equilibrada e justa, embora não seja perfeita.

Os combustíveis sintéticos são a solução para dar uma nova vida aos motores a gasolina no automobilismo?

CT: Sim, podem ser uma boa solução para o automobilismo, mas sobretudo para os 1,3 mil milhões de motores de combustão que circulam em todo o mundo.

Contudo, isso só será possível se atingirem zero emissões - neste momento estão entre 70% a 80% - e um preço acessível às pessoas, o que também não acontece hoje.

Se esses dois problemas forem resolvidos, os combustíveis sintéticos poderão ser uma boa solução. Até porque não haverá uma proibição dos motores de combustão à escala global.

Na sua opinião, qual é a estratégia certa?

CT: Não preciso de me preocupar demasiado com a estratégia certa para os motores, porque a tecnologia é governada pelos líderes políticos. São eles que tomam as «decisões científicas» e tudo o que podemos fazer é viver com elas.

Talvez esta seja uma resposta agressiva que não responde à sua pergunta. A resposta adequada é que a decisão dogmática tomada - proibir os motores de combustão a partir de 2035 - está agora a chocar com a realidade, e os únicos fabricantes de automóveis capazes de lidar com ela são os chineses.

Na Stellantis estamos no bom caminho, mas não serão «favas contadas». Como a maioria das pessoas não consegue comprar carros elétricos, a indústria automóvel tem de encontrar diferentes formas de criar tecnologias seguras, limpas e acessíveis.

Com 1,3 mil milhões de carros em circulação no planeta, discutimos o dia em que venderemos 20-30 milhões de elétricos a um preço elevado, num mercado mundial anual de 85 milhões de automóveis de passageiros. É uma gota de água no oceano.

Acha que a União Europeia (UE) vai proibir a utilização de motores de combustão em Marrocos? Em Angola, na Venezuela ou na Índia?

Então, qual é a solução?

CT: Essa é a resposta de mil milhões de euros que não tenho. Mas posso dar-lhe outro exemplo de como as decisões da UE chocam com a realidade.

Na minha vida privada, produzo vinho do Porto. Nas minhas vinhas trabalham pessoas muito boas e trabalhadoras que usam camionetas de caixa aberta com 40 anos, equipadas com motores a gasóleo e, na sua maioria, da Nissan. O preço médio que pagaram por essas ferramentas de trabalho situa-se entre 1500 euros e 2000 euros.

A Stellantis vai vender uma camioneta elétrica de caixa aberta que terá de se enquadrar num contexto competitivo em que os nossos concorrentes comercializam os seus modelos por 75 mil euros. Como posso pedir ao meu pessoal do Vale do Douro que abandone a sua camioneta Nissan e compre uma RAM elétrica nova, pelo menos 35 vezes mais cara?

Como encara a desvantagem tecnológica da Europa face à Ásia na propulsão elétrica e como pode ser eliminada?

CT: Não concordo que exista uma desvantagem tecnológica. Na minha opinião, a desvantagem está no custo.

Quanto à tecnologia, a educação científica é uma das poucas vantagens competitivas que ainda temos na «velha Europa». Dou-vos dois exemplos: sou português e, infelizmente, no meu país natal, 30% dos licenciados partem para o estrangeiro à procura de melhores condições de vida, o que significa que outros países aproveitam as suas competências.

Além disso, nas visitas frequentes que faço a empresas emergentes na Califórnia, os engenheiros que encontro são sobretudo europeus, muitos deles franceses. Isto resume o problema da Europa: não está a aproveitar bem os cérebros das novas gerações que os seus países formam. É por isso que não concordo que a Europa esteja tecnologicamente atrasada.

“É perfeitamente normal que tenhamos de competir para triunfar, mas precisamos de condições para o fazer.”

Carlos Tavares, diretor executivo da Stellantis

Esse atraso existe, sim, na estrutura de custos, porque os nossos governos decidiram criar um sistema que impossibilita a competitividade face ao resto do mundo. É uma escolha legítima e democrática, mas impede-nos de competir com a China e com o resto do mundo.

Os chineses têm uma vantagem competitiva de 30% nos custos em comparação com a Europa. Isso permite-lhes vender veículos elétricos quase ao preço dos modelos a gasolina e ainda obter um lucro razoável, algo que nós não conseguimos fazer. É tão simples quanto isso.